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Try-allL bars Yourself REPLICA トライアル用フラットバー バックスイープ 11～15度ぐらい 重量 300gぐらい? 購入価格 2000円(古) 比較対象 SCOTT X-Rod 評価 5 ●●●●●○○○○○ 使用感など 硬い。硬すぎる。 ハンドルバーが壊れる前に手が壊れそう。 40kmほど舗装路の平地を走っただけで、比較対象のときとは比べ物にならないほど手首が痛くなり、手のひらが痺れた 少し未舗装路を走った所、腕全体が痛くなった 60cm程度にカットして使用 ベンド位置がクランプ部分のすぐ横 トライアル用フラットバーのためか、バックスイープが結構有る 強度の不安は感じない
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魚谷峠 【いおだにとうげ】 自転車ヒルクライムルートとしては2or3通りある。 他にもこの峠に至る道は3本程(orもっと?)ある。 一部未舗装路だが、ロードでも下手でなければ峠まで十分走れる程度。 峠位置 北区 道所在地 北区 距離 出合橋から 5.79km 路面距離(計算値) 出合橋から 5.84km 最大標高 764m 最大標高差 出合橋から 518m 平均勾配 出合橋から 8.9% スタート 出合橋から 交差点 ゴール 峠(交差点) 地図 ルート地図 出合橋から ルートは結構適当だが、大体あっていると思う。 データはルートの数値参考のため、ずれがある。 峠全景。 右の道が出合橋からのルート(松尾谷)。 まっすぐ奥は石仏峠など。 後ろは雲ヶ畑、祖父谷方面。 自転車と、道標の間から山側へは魚谷山など～芹生峠。 看板左奥は医王沢。 この写真ではわからないが、左後ろから狼峠への道がある。 出合橋から 出合橋～松尾谷ルート 中津川沿いに登っていく道。 滝谷峠へと続く直谷林道との交差点まではそれほどきつくは無い坂道。 交差点から左へ別れ、松尾谷林道へ入るととたんに急勾配となる。 そのまま峠手前までほとんど急勾配が続く。 路面状態 悪路、一部未舗装路。 堆積物等 多い。 交通量 少ない(クルマはほぼ走っていない(軽トラぐらいしか走れない)が、バイクがいる)。 歩行者 ハイカーがたまにいる模様。 路面は基本的にはアスファルトだが、ところどころコンクリート、途中一箇所と最後のヘアピンカーブを曲がり終えたところから峠までが未舗装路。 上でも書いたとおり、ロードでも走れる程度(23cで走れるが、軽量タイヤや乗り手が下手なら知らない)。 途中の短い未舗装区間は貴重なほぼ平地。 最終ヘアピン後の未舗装路区間も、峠に近づくにつれ勾配がゆるくなる。 ところどころがけ崩れや一部道の崩落があるが、自転車で走ることは可能。 舗装状態は、そこまでひどいことは無いが、とにかく落石などが多い。 個人的感覚の峠到達難易度は、花脊、芹生、百井、前ヶ畑よりも高い。 石仏峠から 荒れたダート、ダブルトラック。 ところどころガレている。 石仏峠からとしているが、石仏峠からだと途中までくだりとなる。 どこから登りなのか、そもそもルートラボでは道がわからない。 非常に面倒なため、手動でルートを作ることもしない。 路面状態 未舗装悪路。 堆積物等 未舗装路。 交通量 少ない。 歩行者 少ない。 松尾谷林道とは逆に、ほぼ全域未舗装路。 ごく一部コンクリ打ちがあった気がする。 登坂走行ルート 出合橋から(○) 石仏峠から(○) 登坂未走行ルート その他 スタート地点。 写真左が出合橋。 バス停であり、その名前にもなっている。 橋の名前は、川と道それぞれが出合うために付いたのかも。 松尾谷林道(出合橋ルート)からの峠。 自転車のある辺りから魚谷山などへ。 右奥のダートから石仏峠へ。 看板の奥の谷から医王沢へ。 左奥のピンクリボン手前辺りから狼峠へ。 ダートを左へ行くと雲ヶ畑、祖父谷方面。 石仏峠ルートからの峠。 奥へ行くと雲ヶ畑、祖父谷方面。 わかりにくいが右に狼峠へのシングルトラックが見える。 左は松尾谷林道(～出合橋)。 魚谷峠の札。 この辺りから魚谷山へ登っていく。 魚谷山への登山道付近にある札。 この松尾谷林道、舗装路の状況がひどいためダウンヒルしたくない。 看板隣にある札。 魚谷を、いおだにと読むことと関係があるのだろうか? 狼峠への登山道。
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部長：長谷川豪彦 自転車：自転車の車種 部長としてがんばっていきます 副部長：森下 自転車：自転車の車種 先輩としてがんばっていきます 会計：加藤大鎮 自転車：自転車の車種 部員としてがんばっていきます
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交通法規４へと続きます https //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/131.html 最終更新日：2019.8.11 ●[自動車]交通関係法令違反の検挙状況、 〃 ●内閣府の発表資料によると指導・警告について代表的に触れているのは４つだけ 7.28 ●2018年の検挙・指導数とその傾向、●[広島]指導の質の問題、●[滋賀]回避困難な事故 7.21 ●[静岡]事故防止の講習会で徐行義務の説明,●[岐阜]トンネル内での追突事故とその対策 6.23 ●[熊本]歩道上で歩行者をはねる事故 6.9 ●信号無視の歩行者が書類送検、●片手運転が禁止？、●[滋賀]歩道で巡査が歩行者に衝突した事故の裁判 5.26 ●事故防止のための物理的な障害物、●[福岡]ノーブレーキBMXで逮捕 5.19 ●[福島](法的拘束力のない)自転車免許 3.31 ●交通安全教育DVD 3.24 ●自由の意味 3.17 ●道路を安全に走るために、●[愛知]高齢者向けにバックミラー取り付けの問題点、 〃 ●[自動車]法人向け安全運転診断サービス 3.3 ●[大阪]救護義務違反で送検 1.20 ●[東京]お茶にむせて運転操作を誤った疑いでの自動車事故 1.13 ●[広島県]赤色灯を前カゴに取り付ける心配なキャンペーン ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点の場合、標識がなければ「一時停止（道交法43条）」が必要なかったとしても、 今度は道交法42条に罰則ありの「徐行」義務もあるため疎かにはできない。 ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 ────────────────────────────────────────────────── ●[自動車]交通関係法令違反の検挙状況 【上半期における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況について】 https //www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/toukeihyo.html 一時不停止・・・約65万 携帯電話使用・・・約38万 通行禁止・・・約33万 ※一方通行侵入など 信号無視・・・約32万 ベルト非装着・・約31万 一方で、飲酒運転の検挙数は「周知されている」ためか 実際には約1万件程度しかない。 「自動車では圧倒的多数の一時不停止への取り締まり」 「周知不足だからこそ"ちょっとくらい大丈夫だろう"」から違反を厭わない愚行に及ぶ。 一方でなぜか自転車では子供向け教材や極一部の指導状況を除けば 「さほど大したことでもない」かのような意味不明な扱い。 やはり異常としか思えない。 店でもメーカーでも「一時停止を守りましょう」という内容を 店からは、極々稀に僅かに記憶があるかないかくらいの割合で 載せていることがあったような「気がする」レベルでしかなく、 メーカーは説明書があればそれに「なんとなく載せている」というだけ。 学校等での教育機関で「一時的な行事」として交通指導をしているだけでは 到底周知が行き届いているとはいえない。 本気で自転車の交通安全や「事故ゼロ」を掲げて活動しているという諸団体は存在するのだろうか。 ●内閣府の発表資料によると指導・警告について代表的に触れているのは４つだけ www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h30kou_haku/zenbun/genkyo/h1/h1b1s2_5.html また，自転車利用者による危険・迷惑行為及び交通事故を防止するために， 無灯火，二人乗り，信号無視，一時停止違反等に対する指導警告を強化するとともに， 制動装置不良自転車（ブレーキがない自転車等）の運転のほか， 違反行為により通行車両や歩行者に対する具体的危険を生じさせたり， 指導警告に従わず違反行為を繰り返したりするなどの悪質， 危険な自転車利用者に対しては，交通切符を適用した検挙措置を講じた。 指導・警告について 「無灯火，二人乗り，信号無視，一時停止違反 等に対する指導警告を強化」 実際の街頭での指導内容が記事になった場合、著しい齟齬が見られるのは何故なのかと考えると 記事になっていない地域との差以外では、記者(編集者)の印象操作しか想像できないが・・・。 ●2018年の検挙・指導数とその傾向 news.goo.ne.jp/article/jiji/life/jiji-190722X940.html 昨年の検挙件数は１万７５６８件と、過去１０年間で１０倍以上に増加。 指導警告票の交付は１６０万６０２９件に上った。 警察庁によると、検挙件数の内訳は信号無視が９３１６件と最も多く、 踏切への立ち入りが４７１１件で続いた。 傘を差しながらの運転など、各都道府県の公安委員会が定めた禁止事項に違反する行為も６８５件あった。 指導警告では、無灯火が最多の４７万９２９件。 このほか、歩道で並走したり、歩行者がいるのに徐行せず走行したりするなどの 「歩道通行者に危険を及ぼす違反」も２９万３２９５件と多かった。 指導は「無灯火」が最多にも関わらず、 交通安全指導期間の記事で「無灯火」を強調しているものを見たことがない。 交差点での「一時停止」が全く出ていないことには違和感があるものの 歩道走行時の「徐行」違反への指導も２９万３２９５件もある。 注目は各都道府県の公安委員会が定めた禁止事項に違反する 「傘を差しながらの運転など」への検挙数は僅かに685件だけ。 傘以外は・・・■携帯（スマホ）・■遮音・■警音器（ベル）装着[※青森/宮城/静岡/佐賀県を除く] 他は 「灯火の内容・人員(乗車人数)、積載物（長さ・幅・重量）・牽引（リアカーなど）」もあるが、 ほとんどが道交法で規定のある補足がメインで内容としては薄い。 「実数としてはこれだけ」のものを 針小棒大に悪の象徴のように挙げるような記事の数々が いかに殆ど無意味な「印象操作」かというのがよく分かる。 検挙数や実際の危険度を考慮し、実際には何を重視すべきか理解する必要があり、 それを無視してでも優先的に問題視する内容に意味があるのかどうかよく考えて欲しいが、 杜撰なマスメディアに期待するだけ無駄なのだろう。 ●[広島]指導の質の問題 news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-190725X303.html 市教委は踏切の手前でいったん停止して確認することや、自転車を降りて渡ることは指導していたものの、 ４種踏切の存在を理解させる取り組みはしていなかったという。 恐らくは「年1回あるかどうかという指導」と思われるが、 その程度で交通マナーが身につくのは 余程記憶力が優れていて被害を予測できる想像力もあるような 極々一部の児童だけでしかないだろうと。 一方で、どれだけ通年で授業をしていても根本的な判断力の低さから 「絶対に守ろうとしない」という場合もあるとして、 まずは十分な指導ができていなかったことを 「教師に限らない大人達の指導力も含めて」反省すべきではないだろうか。 遮断機の有無に関わらず 「一時停止して左右の状況を確認しなければならない」と 実行する"癖"が身についていなければ同じこと。 ●[滋賀]回避困難な事故 news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20190728-567-OYT1T50170.html 今回も場所としてはトンネル事故にはなるが、前回とは違い狭い歩道部分を歩いていれば防げたかといえば微妙。 そして、このような事故は「トンネルを回避するルートにすればよかった」というわけでもなく、 トンネルではない「大通りの片側3車線でも、対向車線の状況次第では起こり得る」事故。 一応は、相対速度でこちらが遅いほど回避しやすくはなるが、 居眠り運転？という話もある中で、 対向車線から(速度は不明だが)こちらに真っ直ぐ向かってきているような場合は 車道走行やガードレールのない縁石だけの歩道走行であれば もはや「運の悪さ」で済ませるしかないような側面もある。 一般車であれば、日常的にカードレールのある歩道をなるべく走り、 ガードレールの切れ目では特に警戒するとか、 時間などを気にすることなく余裕を持って 出来る限り路地裏を選び「全ての交差点で飛び出しを常に想定する」ことで 暴走車両を出来るだけ回避することはできるが・・・、 車道走行がメインのスポーツ自転車であれば ヘルメットどころか、全身プロテクターを装着していても 絶対に無事かどうかも分からない。 ●[静岡]事故防止の講習会で徐行義務の説明 news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2019071502000085.html 自転車は道路の左側を通行し、見通しの悪い交差点では徐行しなければならない といったルールを説明。 自転車が飛び出してくるドライブレコーダーの映像を見せ、 「安全運転を徹底してほしい」と呼び掛けた。 「徐行義務」に触れている記事を見たのは初かもしれない。 補足しておくなら、直前で急ブレーキすればいいということではなく、 進行方向の先に交差点が見えている時点で 「漕ぐのをやめて減速」という予備動作も欠かせない。 そして「飛び出してこないだろう」とは絶対に考えないこと。 自動車がオートバイが自転車が人が「"必ず"飛び出してくる」と 常に予測しておくことが大切。 100か所で99回飛び出しがなかったとしても 「来ないだろうと思ってしまった1回」で 金銭的にも身体的にも人生が終わるということも十分にあり得る。 ●[岐阜]トンネル内での追突事故とその対策 news.goo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-0004B0B4.html news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3725758.html 追突までに至った詳しい現場状況は分からないが・・・ 事故を避ける方法として有効な順番としては 【上】危なそうなトンネルを通らない 事前にルートを確認しておいて安全に通行できなさそうなトンネルを避ける。 ルート変更で大幅に時間がかかるとしても事故リスクをなくすことが最優先。 通らなければそのトンネルでの事故に遭うこともないので一番まとな対策。 それでも絶対に"車道を"通りたいというのであれば、今回のような事故リスクを十分に納得した上で 目的地に到着するためだけに「命がけで」車道通行すればいいのではないだろうか。無論おすすめはしない。 【中】歩道を歩く どうしても通らなけれればならない場合は このトンネルであれば狭い歩道部分を歩きながら 【自転車だけ車道の端を転がして通行。】 万が一自動車の脇見運転などで自転車だけ跳ね飛ばされても後で全額請求すればいい。 (但し、耐物無保険であれば泣き寝入りになる可能性もある) それでもナンバーが確認できるドライブレコーダーや即カメラ撮影できるような準備は必須。 【下】車道左側でも後続車が追い抜けない位置を一気に駆け抜ける 見る限り後方から車が完全に居ないことを確認してから、例え近づいてきても 簡単に追い抜けないような速度で走りぬけることで追突を回避。 ▼街中ではないような場所では目立つリアライトを そして、軽車両の場合はトンネル内としても追いつかれたら譲らなければならないとしても、 自転車の存在を認識されていないような状況は避けなければならない。 そのためには「反射板だけではなく」デコトラ並に目立つ尾灯を 左右のシートステーに各１個、シートポストには「輝度の高いもの」1個の ３個以上つけて鬱陶しいくらいに点滅し、反射ベストや反射たすきも着用しておけば 余程の悪質なドライバーでなければ気付いてくれると 少なからず期待するしかない。 【補】公道での煽り運転を避ける方法で紹介した方法も併せるなら・・・ ・「地域名とチーム名など」を入れた(警察っぽくみえるかもしれないような)「ゼッケン」を付ける ・「ドライブレコーダー作動中」と背中かヘルメット後部にでも大きく掲示する これで更に安全性は高くなる。（最初から自転車を軽視し当てても構わないと思っている危険者は除く） 【●】左端を普通に走る 法的な内容で鑑みれば片側１車線では左端を走行しなければならず、 追いつかれたら後続車に譲る必要があるとして・・・、 もし警察に聞いたとしても このトンネルの状況的に 「接触されかねないような状況になって事故を誘発する危険性が高くなる走行をしろ」 とは案内しないと思われるので 恐らくは「そのトンネルを避ける」か「歩道を歩く」案内をされる気はする。 どれだけ 「自動車は自転車のような立場的に交通弱者には配慮して走行するのが当たり前だ」 と言ったとしても、実際に事故に遭ってから訴えようにも「命を落としてしまえばそれまで」。 「優先道路を自分が走行していて交差点に差し掛かった状況」 を思い浮かべれば分かるように、 「ヘルメット着用している」「後続車の音はしっかり聞こえる」とか 「ミラーで確認している」としても、 「それらを過度に頼って安心するような"危険な状況を作り出さない"」ことのほうが遥かに重要。 第三十条 車両は、道路標識等により追越しが禁止されている道路の部分及び 次に掲げるその他の道路の部分においては、他の車両（軽車両を除く。）を追い越すため、 進路を変更し、又は前車の側方を通過してはならない。 （軽車両を除くとあるので自転車は追い越しが許されている） 二 トンネル（車両通行帯の設けられた道路以外の道路の部分に限る。） 第二十七条 車両（略）は、第二十二条第一項の規定に基づく政令で定める最高速度（略）が高い車両に 追いつかれたときは、その追いついた車両が当該車両の追越しを終わるまで速度を増してはならない。 最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、 かつ、その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。 ２ 車両（略）は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、 最高速度が高い車両に追いつかれ、かつ、 道路の中央（略）との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合においては、(略) できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならない。 「自動車はトンネル内でも自転車に対してなら追い越しできるから」としても、 「ついついうっかり」な事故であっても、甚大な被害を受けるのは間違いなく自転車側。 そんな事態を避けるには、こちら側で出来る限り神経をとがらせて自衛するしかない。 ●[熊本]歩道上で歩行者をはねる事故 news.goo.ne.jp/article/rkk/region/rkk-NS003201906171849030111.html 男子高校生が高齢者をはねる 現場は自転車の通行が許可された道幅４メートル以上の広い歩道で 街灯も多い場所ですが、 高校生の運転する自転車にライトは取り付けられていませんでした。 警察は自転車を運転していた男子高校生に話を聞くなどして事故の原因を調べています。 最初に、「夜間の無灯火防止」への対策を本気で考えるなら、 やはり「高校生以下はオートライトを(罰則付きの)義務化するしかない」気がする。 (※車輪径の都合上ハブダイナモ化が厳しい幼児車のみ除外) それでも、定期的なメンテナンスが行き届いていなければ 故障しても放置して乗り続ける恐れもある。 それにしても、 「事故現場の歩道の街灯で歩行者を確認できない状態だったかどうか」気になる。 つまり、無灯火の問題とは別に、 【１】【歩行者が"見えていなかったので"避けられなかった】か 【２】【歩行者が"見えていたのに"避けられなかった】か。 【１】「明るさが十分ではなかったので見えていなかった」 前方を注意し走行していても、衝突は起こり得る事態だったと考えられる。 【２】十分に視認可能な状態だったが避けられなかったとすれば、 その状態に陥っていた原因は何なのか。 「考えごとをしていて前をよく見ていなかった」とか、 「歩行者の急な位置変更があったが、 それを予測せず徐行もせずに走行していたので衝突した」 ということも考えられる。 更に「速度」がどのような状態だったか、 現場には「普通自転車走行指定部分」があったかどうか、 あれば、街灯の明るさは歩行者が確認できる状況で、 前方不注意もなく歩行者を気を付けつつ走行していれば事故は防げたかどうか。 もしその指定部分がなければ徐行で走行していなかった時点で違反となる。 制動装置(ブレーキ)に異常がなかったどうかも重要な点。 このように１つの事故に対して、事故防止へと繋げるためには 今回のような場合に限らず、特徴的な部分だけを気にするのでは不十分。 当たり前の話だが「違反にならないように灯火さえしていれば」 速度を抑え気味に走行し、必ず歩行者に留意した走行ができるというわけでもない。 書くまでもないが・・・ 「保険に加入していれば歩行者にどれだけ怪我させても 金銭面では心配しないでいいから楽」では済まない。 無論「保険加入さえしていれば安全走行する」保証などあるわけもない。 「街灯の明るさは歩行者が視認可能だったかどうか」 「前方不注意だったかどうか」 「予測運転ができていたかどうか」 「速度に問題がなかったどうか」 「ブレーキに異常がなかったどうか」 という複合的な観点からの対策を講じる必要がある。 結局のところ・・・情報不足と言わざるを得ない。 短絡的に「無灯火だけが問題」とすれば防げる事故も防げなくなることに 「事故情報を見るときに１つだけを見れば済むわけではない」と 注意を促しておきたい。 ●信号無視の歩行者が書類送検 www.sankei.com/affairs/news/190603/afr1906030012-n1.html 「交通弱者なら信号無視も許される」という誤った方向性に一石を投じる形。 もしこの被害者が自動車ドライバーで加害者が自転車乗りだったとしても同じ。 「信号を含めた[一時的な停止]を守ること」の意味が分からないなら 社会安全のために公道を一切使用しないことを薦める。 ●片手運転が禁止？ otonanswer.jp/post/42096/ Q.傘を片手で持って自転車を運転すると、何らかの罪に問われるのでしょうか。 牧野さん「携帯電話の通話や操作、傘を差す、物を担ぐなどして、片手で自転車を運転してはいけません。 片手運転の禁止（道交法70条、71条、3カ月以下の懲役または5万円以下の罰金）にあたります」 まず最初に「傘を手で持って走行する」と「傘を差さずに片手運転」は同じとは言えない。 第七十条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 「前後輪のブレーキを同時にかけられるブレーキレバーが存在する」ため 片手運転では確実な制動ができないというのは無理がある。 ●ダイアコンペ「TECH-77W」【Wケーブルプル（２本引き）】 www.diacompe.co.jp/parts#a06 ●道路交通法 第七十一条 六 前各号に掲げるもののほか、道路又は交通の状況により、公安委員会が道路における危険を防止し、 その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項 ◆各地方条例：例「東京都道路交通規則」 第8条 法第71条第6号の規定により、車両又は路面電車(以下「車両等」という。)の運転者が 遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 (3) 傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 「安定を失うおそれのある方法」に片手運転が含まれるかどうかということになるが、 「突風が吹いても、横をトラックが通過しても巻き込まれることはない」ということであれば 「おそれはない」と言えるが、これを傘の支持具にも言えるだろうか。 傘を支持具に取り付けて運転していれば、 風に煽られても両手運転なので不安定になることはありえないが、 片手運転は不安定になるので禁止？ ◆手信号の使用が即違反に？ そして、「片手運転そのものが禁止」というのであれば「手信号」も禁止になる。 law.jablaw.org/br_sign 「不安定になる(と思う)から手信号は使わない」ではなく 「手信号は片手運転になるので禁止」になってしまう。 ●[滋賀]歩道で巡査が歩行者に衝突した事故の裁判 news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20190607000196.html 起訴状では、男性巡査は昨年９月２３日午後７時５３分ごろ、 大津市今堅田３丁目の歩道で、遠くのバスに気を取られながら 時速約２３キロで漫然と自転車を運転し、 歩いてきた同市内の会社員男性＝当時（５３）＝に衝突して 脳挫傷を負わせ死亡させた、としている。 「歩道は徐行」が守られておらず、 歩行者への注意を怠ったために起こった事故。 警官ですらこの状況・・・。 ●事故防止のための物理的な障害物 twitter.com/Yo_You_Yoyu/status/1126310145191845888 事故が多い場所については道幅を狭くしたり、凸凹を付ける対策は有効。 ●[福岡]ノーブレーキBMXで逮捕 www.tnc.co.jp/news/articles/NID2019052004121 逮捕のきっかけも含めて色々酷い。 もし実店舗で販売前に公道も走行することを把握していれば ブレーキを取り付けず販売した店にも問題がある。（修理時も同様） （[前/後]Ｕブレーキ、[後]コースターブレーキ、[前]ジャイロブレーキ） 安易に速度重視で自転車を考えているような者達も含め 「公道」とは他者への常識的な配慮という概念が必要になるという 「私有地や競技会場と異なる」とは全く考えも及ばないのだろうか。 仮に自転車だけでなく自動車等も全てを禁止出来たとしても、 安全意識の欠落が払拭できなければ、 子供のように生活道路の交差点などで走って飛び出し迷惑をかけそうな気すらすると思えば、 到底理解できなくても仕方ないのかもしれない。 ●[福島](法的拘束力のない)自転車免許 www.minyu-net.com/news/news/FM20190518-378390.php チャリ通に『免許』発行！ 郡山北工高、東北初の運転免許制度 講習は同自動車学校の協力で行われた。 実技講習では、信号機や踏切、停車中の車などが設置された教習コースを生徒が走行、 同自動車学校の職員らが一時停止などの交通マナーをチェックした。 講義で自転車利用時の心構えを学んだほか、自転車の点検も受け、筆記試験に臨んだ。 現実的に法的拘束力のある自転車免許には様々な点から反対という考え方でも、 自主的な取り組みとしての機会の提供としては意味があると思う。 なぜなら「スタントマンのショーを見せ"られる"」とか、 「ヘルメット着用を義務付け"られる"」とか、 「専門家を名乗る人の講演に参加させ"られる"」 という 乗り手が受け身の内容で自然に交通マナー全般まで身につくとは思えない。 この場合、恐らく教えてから走行させたと思うが、 より効果的な方法としては、 「最初に全く伝えずに走行させることで違反をチェックする」ことで、 何がどう危険で、実際にはどうすれば怪我をしなくて済むのかを 「自ら考える」ことが重要。 徐行や「一時停止の有無で身の安全を大きく左右する」と考えていれば 「止まれ」の標識を軽視するようなことはありえないのだが・・・、 なかなか理解が進んでいない。 こうした内容について、知っていなければ把握してもらい、 本人が納得できる形にすることで、日常的にも遵守が期待できるようになる。 誰かに敷かれた情報をただ頭に詰め込まれても 理解力の向上にも知識として身につけられるとも限らない。 問題点としては、今現在は教育課程での必須単位ではないので 「学校(地域)の差」が生じることで、全体へのルール浸透が困難ということ。 www.minpo.jp/news/detail/2019051863366 後日、学校から合格者に自転車免許証が発行される。自転車運転中に過度な違反があれば点数の減点といった処置も検討するという。 運転免許の考え方としては合っているが、 「守り続けることで安全以外の何か得がある」という「評価(加点)制度も欲しいところ。 ●交通安全教育DVD [基礎編](歩行者向けだが自転車の項目も一部ある) www.youtube.com/watch?v=TQPhoZFf2NA 「止まる・見る・待つ」は自転車でも活用できる。 [発展編] blogs.yahoo.co.jp/bsjdw917/16205193.html tobesaikuru.livedoor.blog/archives/2500453.html www.youtube.com/watch?time_continue=2 v=bXy5R4hMUSw 前半の殆どが「止まる」ことに意識が向くように主軸を置いている。 しかし、これら全部を40分程度で一度に通して教えるのは無謀。 １コマで教えるなら【１】【２】と救護義務までとして、それでも多い。 基本的にはあまり多くの情報を詰め込んでも頭に何も残らないので まず「(大抵は)止まることが安全」と徹底したほうがいい。 【３】は映像上だけでなく、実際の路面での違いを実感してもらう必要がある。 【４】は一時停止が十分に理解浸透していることが確認できていれば 一部の意訳を除きつつ、項目が多いので 「１つづつ深く掘り下げて教える」ほうがいい。 【１】信号のある交差点での事故 原因は「信号をよく見ずに、赤信号で進んでしまったこと」 言い換えれば「確認を怠り、状況を判断し、適切に一時停止しなかったこと」。 公道で競争すること自体も状況判断を鈍らせる原因となるので大きな誤り。 ──────────────────────────────── ●「道路の構造上の問題」 歩道の延長線上にある自転車横断帯部分を走行する自転車は 「走行する自動車から見えにくい」問題がある。 全国的には減らす方向で進んでいても、 「気付かれにくい」ということに注意しつつ通るしかない。 ──────────────────────────────── しかし、子供も歩道走行は例外的に認められているので 自転車横断帯が撤去されたとしても歩道上を進行していたと思われるので 結局は 「徐行・一時停止・しっかり右左右の確認」を厳守することが何よりも重要。 (1-2)住宅街の下り坂の交差点事故 「信号がない」「一時停止線なし」（標識があるかどうかは不明）だが、 見通しの悪い交差点では「徐行義務」が存在する。 つまり、前方に側壁が途切れていることを確認できた時点で、 過度にスピードを出して走行していいはずがないので 「予め十分に減速し、交差点の直前にはすぐに止まれる速度(＝徐行)」で なければならない。 ──────────────────────────────── 動画内では触れていなかったが、 高額賠償＝典型的な保険キャンペーンに利用されるケース。 「賠償金を課されてもお金に困らないように、必ず保険に入っておきましょう」 というのは、「事故防止」からはあまりにもズレているし、 TS保険や自転車保険を薦めるにしても 「家族保険等は既に加入済」というケースがあることも考える必要がある。 ──────────────────────────────── 【２】隠れた危険 (1)標識の存在 「止まれ」の標識と「一時停止線あり」なので (1-2)よりも隠れていない。 しかし、「一時停止の標識や一時停止線があろうがなかろうが」 見通しの悪い交差点では、むしろ安全のために 徐行だけでなく「積極的に一時停止したほうがいい」。 (2)自動車の左折巻き込み防止 「死角だから気付けない」ではなく、 「こちらの存在には全く気付いていない」くらいの考え方でいい。 ここでもやはり「一時停止」が命を守る鍵になる。 (3)駐停車車両を避ける これも「一時停止」が正解。 「(バックミラーを付けていれば)確認したから大丈夫」とか 「後ろを一瞬振り向いて大丈夫そうだったから」というのは事故の元。 「車のドアが開く」可能性もあるし、 「車の向こう側から幼児が駆け出してくる」かもしれない。 それに備えるためにも 「一時停止→側方距離を十分にとりつつ徐行」や、 [安全のために]歩道を利用して回避する方法もある。 (もちろん徐行まで減速していることが当たり前で、 侵入前に歩道上の確認も忘れずに歩行者や自転車も気遣う) ※もし車内の状況を確認できたとしても 「全く後方確認せずにドアを開く輩もいる」として あまり意味がないことも覚えておきたい。 ※歩道があるなら、その車両に差しかかるよりも前に 徐行しつつ歩道上を確認しつつ 安全が確認できれば「回避するために歩道上を進む」。 しかし、オートバイ側は自転車が車両を避けることを予測できるので、 減速や徐行をすべきともいえる。 【３】速度と状態 (1)止まりやすさ 分かりやすいように速度と前後ブレーキのみで計測。 速度を上げると止まりにくい。 だからこそ公道では「事故を防止するつもりがあるなら」 無闇に速度を上げて走行することを薦めない。 【前ブレーキだけで止まろうとすると前のめり転倒する危険がある】 【後ブレーキだけで止まろうとすると横滑り転倒する危険がある】 だから後ろブレーキも適切に使う必要がある。 そもそも「後ろで十分に減速してから、前ブレーキで止まる」 というのが正しいので、 予測運転しないような走り方そのものを見直す必要もある。 「路面状況」雨天時、アスファルト上の砂や落ち葉、 凍結路面では当然だが全く異なる。 「整備状態」ブレーキが効くまでの"遊び"の差でも異なる。 壊れていれば安全な一時停止もできない。 他にも、ブレーキ種別の特性や、同じブレーキでも ハイパータイプのローラーブレーキのように高いブレーキ力のものもある。 細かく言えば「ブレーキシュー」や「リム材質」でも異なる。 (2)曲がり角 「速度は遅ければ遅いほど小さく曲がれる」 そして、曲がり角の向こうから歩行者や自転車がきていても こちらの速度が遅ければ対処しやすいので事故に遭いにくい。 「クルマは急に止まれない」 だからこそ自転車側は「一時停止」で自衛する必要がある。 【４】ルールとマナー (1)自転車点検 ぶ・・・ブレーキ （ワイヤーの錆をチェックしてない） た・・・タイヤ （米式化も適正空気圧も教えていない） は・・・ハンドル（ステムのネジが緩んでいて事故になったケースもある） しゃ・・車体 サドルの高さは「成長に合わせて調整」が常識。 チェーンの緩みは外装と内装シングルとは異なるので説明不足。 反射板は法的には後方のみ義務化なのでホイール面は無くても構わない。 べる・・ベル 自転車のベルは使う場合を考えると 基本的に"迷惑用途が常識"になっていて、 正直そんなに意味はないので (条例で装備義務が存在しない地域があるように) 自転車には装備義務自体が無くなっていいのでは思う。 点検項目を覚えるよりも 「信頼できる店を探して毎月点検しましょう」で良さそうに思えるが、 乗車前の異常に気付けないと事故を起こしかねないから難しいところか。 (2)自転車安全利用五則 ※混乱を招く恐れがあるので乱用には気を付けたい。 1「車道が原則、歩道は例外」を、「例外対象の子供」に教えるのは早い。 （むしろ高校や大学等でのルールの徹底時に教えなければならない） 2「車道は左側」同上。しかし「路側帯部分も左側」のほうが良いのでは。 3「歩道は歩行者優先で車道寄りを徐行」 しかし対面で自転車が来たときの避け方までは触れず。 4「安全ルールを守る」より「とにかく一時停止を守る」を徹底したほうが。 子供向けの内容なのに飲酒運転禁止と言われても・・・。 二人乗り禁止・並進禁止・夜間のライト点灯・信号を守る 「交差点では一時停止と安全確認」はここでついでに並べることでもない。 (ライトで日中でも濃い霧やトンネルに触れないのは細かすぎるということだろうか) ・・・というかこの項目だけ多すぎだろう。 5「子供はヘルメットを被る」とあるが 「大人でもヘルメット着用しろ」という 着用に安全神話を持っている人達が怒りそう。 ※「イヤホン自転車の印象操作」については遮音規制のページにて ●なぜか最後に「救護義務」 もし事故後に「ほっときゃいいだろう」として、 事故後に逃げてしまうと書類送検も珍しくない「救護義務違反」になるという （この場合は子供にその直接責任が及ぶかどうは別としても） 注意喚起も必要。 ───────────────────── しかし、こうして公式に動画を無料で公開しているくらいなので 「自転車の安全な乗り方講座」は別に警察主導でなくても、 個人でも店単位でも個別に十分に行えるはずなのに 「それでも事故が起こったら責任問題にされかねない」と恐れているのか、 安全のための最重要な一時停止すら注意喚起をみたことがない。 melos.media/hobby/19091/ このような「自転車の乗り方教室」の人気もあることを考えれば 「自転車だけの」交通ルールやメンテナンスも含めて 学ぶ機会としての需要はあるはず。 「ママチャリの正しい乗り方」なんて教本すらないのだから 交通マナーがいかに浸透していないかが窺い知れる。 （47都道府県別に規定のある条文を無視するような 「妙な法解釈」ならたまに見るが・・・） そういう人達は「ブレーキが重要」といいつつも、 「危なくなったときに一時的に回避できるくらいまで減速できればいい装置」 という意味くらいにしか考えてないのだろう。 ●自由の意味 自由を履き違えて、自分が楽しめれば他人のことなど一切気にせず 「身勝手に走って構わない」ということでもない。 実際に多くの事故の原因になることが明白にもかかわらず、 「一時停止」がほぼ無視されている現状を、どう考えているかということになる。 (徐行と確認は一時停止前後の行動として一連の動作に含めるとすれば) その「必要最低限」の「たった１つのルール」を厳守するだけで 大抵の事故は防げるはずなのに、なぜか赤信号で一時停止するくらいができれば 「あとは(必要に迫られる場合を除けば)思うようにすればいい」 と置き去りにしていることが分からない。 ●道路を安全に走るために www.sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/manner/m20.html まずは、「疑うこと」。 残念ながら、危険な走り方をする人は、自転車・クルマを問わず、どこにもいます。 公道では、「みんなルールを守るはず」という性善説は通用しません。 常に「誰かがルールを破るはず」と思って走るべきです。 だから、青信号だからといって不用心に交差点に突っ込まないこと。 いつも「もし信号無視をしたクルマがいたら？」と疑ってください。 青信号になったからといって、いきなり飛び出さないこと。 「赤信号になった瞬間に慌てて突っ込んでくるクルマがいたら？」と考えてください。 ウインカーなどは一切信用しないこと。全員が出さないものだと思って走っていた方がいいくらいです。 次に、「臆病になること」。 「前のクルマが急に左折したら？」「このコーナーの先にクルマがいたら？」「その角から子供が飛び出してきたら？」と、 常に最悪の事態を想像しながら、サバンナに生きる草食動物のように、常に危険に怯えながら走ってください。 なんだかカッコ悪いようですが、無謀な走りをして事故るほうがよっぽどカッコ悪いですから。 そして、「集中力を切らさないこと」。 公道は様々な人や乗り物が入り乱れるカオスなエリアです。 そんな状況で安全に走るためには、常にまわりをキョロキョロと見回し、 状況を確認し、情報を集めることです。 視界全体をスキャンしながら、いちはやく危険を察知すること。 ぼんやりとしていることなど一瞬もないように。街中を安全に走るために必要なものは、なにより集中力です。 他人以前にまず自分の身の安全のために心がけておきたいこと。 この文言全てを印刷したものをチラシにして交通安全活動として配ってもいいほど大切。 「赤切符や罰金や講習があるから」「注意されるから」 うんざりするほど繰り返される罰則主義。 性悪説観点からすれば正しいのかもしれないが、 納得したわけでもないのに誰かに強制されているだけの押し付けで 真の意味での行動規範になるとは思わない。 実際に事故が”多い”例を参考するようなことも一切せず、 稀有な例を挙げて「保険加入しましょう」とか、 ヘルメット着用していれば事故に「遭っても」軽減できるという「事故に遭う前提」だったり、 遮音規制のような原付免許取得時の制限のなさから実質意味を成さないものを 違反と強調しなぜか優先的に警告することだけに執心する」ような "的外れな交通安全活動"は、正直言って理解に苦しむ。 重要なことは「道交法で違反になるかどうか」よりも、 「事故に遭わないために、身の安全を確保するために必要なこと」を認識すること。 そのときに「安全確保のために道交法を守るべき」という話になるので 順番を間違えてはいけない。 ─基本理念として 被害を減らすためには、まず「公道で無闇に速度を上げて走行しない」ことが安全。 「道交法で自転車への具体的な速度規制がないから自由に飛ばしていいんだ」と思っていると事故の元。 「スピードを出したくてしょうがない人は、素人参加可能な各種レースにでも参加するか 私有地内や、思う存分スピードを出せる場所を貸し切ればいい話。 個人(一部集団)のワガママを許すために公道があるわけではない。 公道は"公共の場所であり多くの人々が共用するもの"。 そして、事故防止に最も効果的な「一時停止」と「徐行・確認」。 見通しの悪い交差点やカーブや下り坂では、徐行や一時停止の義務がなくても、 「徐行まで減速」し、状況に応じて一時停止も適切に使うことが安全であり、 たとえ自分自身が優先道路を走行していたとしても、十分に気を付ける必要がある。 「安全を守る気がない自転車乗りは本当にダサい」くらいのキャンペーンを仕掛けてもいいくらい。 限りなく事故に「遭わない」ための方策を採ることが 最優先されなければならないことに気付かないようでは、 今後も交通マナーの向上など絶対にありえないと断言する。 ●[愛知]高齢者向けにバックミラー取り付けの問題点 trafficnews.jp/post/84306 高齢者に多い自転車事故、なかでも道路を横断しようとした際のクルマとの接触事故を防止するためです。 高齢者は身体機能の衰えから、右後方を確認するために首を回すと、ハンドルまでふらつき、 右にハンドルを切ってしまう傾向があり、接触事故の原因となっていました。 バックミラー越しに首を回さず後方を確認できれば、ハンドルもふらつかずに安全性が高まると考えたのです。 「根本的に間違っている」と思うのは、 中途半端にバックミラーに頼ってしまうことで、 車などがちょうど「ミラーの死角」に入った状態で横断する懸念があり、 危険な状況を作り出すことになりかねない。 そして、後方確認する際に不安定な状態になるのは「走行中」であり、 「一時停止」をして車が途切れるまでしっかり「確認」してから横断するほうが絶対的に安全。 とにかく「(位置や速度など適切な状態で)止まること」こそが素晴らしいという 「意識環境作り」を無視してまで優先すべき事柄とは到底思えない。 ヘルメット着用のような「あくまで補助的な効果として」、状況確認が出来るのは便利かもしれない。 しかし、ミラーに頼るようなことがあれば、それが原因で事故を起こすこともあり得るので とても薦められるものではない。 もし配布するとしても、 「毎月」ボランティア等で自治体独自に講習を行い、 "最低条件"として「徐行・一時停止・確認が厳守できる」ような 優良走行が「継続」して期待できる対象者に対して限定的に配布されるのであれば まだ分からなくもない。 ■同時に、一時停止からの再発進が困難な参加者に対しては 「変速があれば、(電アシかどうかは無関係で)その適切な使い方など」正しい走り方を教え、 「変速がなければ適切なギア比に変更できるように内装スプロケが使えるハブを使った車輪の組み換え」の 相談や交換作業まで可能な人がいることが望ましい。 ●[自動車]法人向け安全運転診断サービス news.mynavi.jp/article/20190312-787638/ 今のところは業務用途でも、 自動運転が標準になれば、事故やトラブルは即時把握できなければ意味がないので いずれ各車の走行状況をリアルタイムで表示し 加減速や危険走行の兆候がないかを随時チェックできるようになるのかもしれないので そのシステム構築の一環ということだろう。 ■[香川](2人乗り他)県警公式twitterで魔女の宅急便を模した交通安全啓蒙活動 ▼改めて2人乗り禁止の根拠となる詳しい内容を確認 twitter.com/kagawapolice/status/1100662258198208513 自転車の二人乗りは、2万円以下の罰金または科料となる違反行為です！（ほうきは構いません） たとえ交通量の少ない所でも、危険な行為ですからやめましょう。 ※交通閑散な場所で許可されている地域(京都など)があるのは「傘差し運転」。 返信コメントにて 車両等を含む車両の定員以上の乗車全般は法律で禁じられていますが、 自転車の二人乗りはいったい何の法令違反になるのでしょうか。 意外に「自転車は車両ではない」と勘違いしやすいかもしれない。 「自転車は軽車両だから車両ではない」も間違い。 「自転車は車両に含まれる」ので自転車(※)の2人乗りは禁止。 ※子乗せ自転車はＯＫだが、2輪タンデム自転車は香川では自転車専用道のみで全域解禁されていない。 ◆車両等とは 道交法2条 十七 運転・・・道路において、車両又は路面電車（以下「車両等」という。）をその本来の用い方に従つて用いることをいう。 ↓ 八 車両・・・・・自動車、原動機付自転車、【軽車両】及びトロリーバスをいう。 ↓ 十一 軽車両・・・自転車、荷車その他人若しくは動物の力により、又は他の車両に牽引され、 かつ、レールによらないで運転する車（そり及び牛馬を含む。）であつて、 身体障害者用の車いす、歩行補助車等及び小児用の車以外のものをいう。 回りくどいが「車両等に自転車は含まれる」。 道交法「第57条」 (1項は軽車両を除くので省略) ２ 公安委員会は、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要があると認めるときは、 軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。 ↓ 全国それぞれで規定されているが、2人乗り禁止規定は47都道府県全て存在。 ※子乗せは許可されていても（タンデム等の特殊な自転車は詳細が異なるため詳細確認の必要あり） ↓ 香川での乗車人数の詳しい条文は www.pref.kagawa.jp/somugakuji/hoki/ ▼第14編 警察 ▼第6章 交通「道路交通法施行細則」 （軽車両の乗車又は積載の制限） 第14条 法第57条第２項の規定により公安委員会が定める軽車両の乗車人員又は積載重量 若しくは積載容量の制限は、次に掲げるとおりとする。 ア 二輪又は三輪の自転車には、運転者以外の者を乗車させないこと。ただし、次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。 (ア) 16歳以上の運転者が幼児（６歳未満の者をいう。以下同じ。）１人を幼児用座席に乗車させている場合 (イ) 16歳以上の運転者が幼児２人を幼児二人同乗用自転車（運転者のための乗車装置及び２の幼児用座席を設けるために必要な特別の構造又は装置を有する自転車をいう。）の幼児用座席に乗車させている場合 (ウ) 16歳以上の運転者が４歳未満の者を背負い、ひも等で確実に緊縛している場合（(イ)に該当する場合を除く。） (エ) 道路法（昭和27年法律第180号）第48条の14第２項に規定する自転車専用道路において、その乗車装置に応じた人員を乗車させている場合 (オ) 運転者以外の者のための乗車装置が設けられた三輪の自転車（２人以上で駆動するためのペダル又はハンド・クランクが設けられたものを除く。）に、その乗車装置に応じた人員を乗車させている場合 イ 二輪又は三輪の自転車以外の軽車両には、その乗車装置に応じた人員を超える人員を乗車させないこと。 分かりやすくするために 「荷台・器具等を用いて2人以上乗ること」と書いたほうがいいのだろうか。 １つのサドルに2人以上乗るような曲芸も当然禁止として。 他にも ●携帯(スマホ)規制 twitter.com/kagawapolice/status/1101024570872541184 自転車乗車中に携帯電話等を手で持って通話やメールをしたり、画像を注視する行為も違反。 走行の安定を失うとともに、注意力が散漫となります。 運転中は前を視て、運転に集中しましょう。 「注意力が散漫」というより、 正面を向かないことで「視野が狭くなり反応が遅れるため危険」としたほうがいいような。 ●傘差し運転 twitter.com/kagawapolice/status/1101316260736860160 傘差し運転は、正確なハンドル、ブレーキ操作ができないばかりか、安定を失うおそれがあるため、禁止されています。 但し、交通閑散な場所で走行可能な地域(京都など)があることは知っておきたい。 ●一時停止 twitter.com/kagawapolice/status/1102403750201716736 「一時停止」の標識がある交差点では、自転車も停止線の手前で一時停止し、安全を確かめてから進行しましょう。 事故防止として最も重要な道交法なのに扱いが軽い・・・。 標識・標示"だけ"に捉われていると、これもまた事故の元。 停止線の有無に限らず、「適切な速度と方法で一時停止する癖をつけること」が 大多数の事故を減らすことに繋がる。 ●並進 twitter.com/kagawapolice/status/1102766214902767616 他の自転車と並んで走る「並進」は2万円以下の罰金又は科料となる違反行為です。 ジグザグ運転したり、競争したりしてはいけません。 幻の「並進可」の標識には触れず。 並進も確かに違反だが、 公道トレインに警鐘を鳴らすために「車間距離」についても広報すべきに思える。 ●[大阪]救護義務違反で送検 www.sankei.com/west/news/190226/wst1902260032-n1.html 同署は近くに住む運転者の男を割り出し、事情聴取。 男は「ぶつかりそうになり、相手がこけた。 文句を言われるのが嫌で逃げた」と供述した。 同署は、男性が車道の左端を走行していたところ、 歩道を対向してきた男が植え込みの陰から車道に飛び出してきたと判断。 十分な安全確認をしなかったなどとして昨年１２月、 重過失傷害と道交法違反（ひき逃げ）容疑で男を逮捕。 その後釈放し、任意で捜査を続け、今月２５日に送検した。 容疑としては「ひき逃げ」なので救護義務を怠ったことを問題視。 警察としては下記の右側走行よりもまず「人命軽視」を重く見ていることに注目しておきたい。 「自転車が歩道から車道へ飛び出し対向自転車の事故誘発」 事故の中身として「車道の右側通行が違反であり危険という認識があったとは思えないことが問題」で、 「車道は左側通行を厳守」ということが大前提としても、 これもまた「一時停止」と確認を怠らなければ接触は防ぐことができたと思われる。 ●[東京]お茶にむせて運転操作を誤った疑いでの自動車事故 news.livedoor.com/article/detail/15880205/ 運転していた男性は「お茶にむせて吐いてしまい、ブレーキかアクセルを踏み込んだ。 気が付いたら事故を起こしていた」などと説明していることが、警視庁原宿署への取材で分かった。 同署は男性が運転操作を誤ったとみて、詳しい状況を調べている。 この件で「車内での飲食は暴走運転に陥る恐れがあるため禁止する」という話になるだろうか？ 安全のためには禁止すべきだが、寝不足や考え事や車内ので会話と同様に 現実的に規制されることはないだろう。 ●[広島県]赤色灯を前カゴに取り付ける心配なキャンペーン news.rcc.jp/?i=2418#a 赤色のポジションライトを「前カゴ」に取り付けるとは・・・。 (他地域でも同様のキャンペーンを展開しているところがあるかもしれないが) さすが未だに自転車走行中の携帯電話の規制条文がない県の感覚というべきか。 何も分からない高校生だけが誤って取り付けているということでもなく, インタビューに応じている広島県警の課長も居たと思われるが、 「広島中央警察署交通第一課（自主規制）課長」という名前まで 出ているというのに大丈夫なんだろうか。 広島県道路交通法施行細則より 第７条 令第18条第１項第５号の規定により軽車両（略）がつけなければならない灯火は、次に掲げるものとする。 (１) 白色又は淡黄色で、夜間前方10メートルの距離にある交通上の障害物を 確認することができる光度を有する前照灯 (２) 橙色又は赤色で、夜間後方100メートルの距離から 点灯を確認することができる光度を有する尾灯 前照灯を灯火した上で 「灯火ではなく"補助灯（ポジションライト）"としてであれば 赤色を前に付けても違反ではない」と・・・？ しかし赤を前に付けてもいいんだという感覚を広めるのは 「点けないよりマシ」という感覚で済ませていいとは思えない。 ●自転車の当たり屋への対策 www.bengo4.com/c_1009/n_8976/ 自動車向けの内容ではあるが、自転車同士でも同じ。 ここでは「事故後の通告・救護義務」については触れている。 有効とされる「保険・ドライブレコーダー・安全運転」の安全運転について。 ●自転車専用の保険である必要はないが、確認はしておくべきだろう。 ●自転車でも防滴の簡易的なトイカメラのようなもので撮影しておくに越して事はないだろうと思う。 また、当たり屋行為のターゲットにされないために、 適度な車間距離をとりスマホ操作等よそ見運転をしないことはもちろん、 見通しの悪い交差点では特に注意し、狭い道はなるべく避けることなど安全運転を心がけることがポイントです」 ●自転車の場合 【１】車間距離の保持義務：道交法26条 【２】スマホ操作の禁止： 間接的 → 道交法70条「ハンドル・ブレーキ操作などを適切に行い、他人に危害を及ぼさないような速度と方法」 直接的 → 道交法71条「その他の規定」から各地方の道路交通規則/道路交通法施行細則にて規定。 (※2018年12月現在 山梨県と広島県を除く) 【３】見通しの悪い交差点 直前 → 道交法43条「一時停止義務」 通行時 → 道交法42条「徐行義務」 見通しの悪い交差点では特に注意 だけでいいのだろうか。 標識等での指定があれば一時停止の義務が、 一時停止の義務がない場所でも徐行義務があることに触れるべきだと思うが・・・。 ●物理的な凸構造の横断歩道 trafficnews.jp/post/82301 位置的にも「歩行者様が優先されるべき格上の存在」という印象付ける意味でも 事故が起きやすい生活道路では増えて欲しい横断歩道。 速度の速い乗り物ほど配慮した走行が求められるが、 現実としては「早い方が偉い」のような感覚で我が物顔で歩行者を軽視する傾向が強い。 これは同じ車両の仲間である自転車でも同じことで、 歩道上では「歩行者が最優先されなければならない」からこそ (普通自転車通行指定部分でなければ)「徐行」が義務付けられているにも関わらず、 (速度を上げやすい電アシの影響も少なからずあり) ある種の「暴走」が当たり前になってしまっていることを危惧しなければならない。 ●車道走行での接触事故 headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181202-00000031-kyt-l25 www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181202000119 ２日午前１１時２０分ごろ、東近江市読合堂町の県道で、同市平尾町、会社員男性（６０）のワゴン車と 自転車が接触。自転車に乗っていた男性が転倒した。男性は死亡した。 東近江署によると、現場は片側１車線の直線道路で、自転車はワゴン車の左側を走行していた。 十分な道幅がない車道であったかどうか不明だが、 車道走行を推奨するということは、このような事故が起きる可能性を増やすということになる。 ●[群馬]警官が自転車で赤信号無視 www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/94506 前橋市内で酒を飲んで自転車を運転し、車と衝突した群馬県警の50代の男性警察官について、 県警は22日までに、事故現場の交差点で信号無視をしたとして道交法違反（信号無視）の疑いで前橋地検に書類送検した。 書類送検容疑は10月15日夜、同市内の交差点に赤信号を無視して自転車で進入した疑い。 飲酒運転に赤信号無視。これでは一般市民への示しがつかない。 ●罰則ありでも実際は緩い自転車への規制 講習にしても、その前の赤切符発行2枚累積させるために乱発していれば裁判所がパンクするのは目に見えているので 「実際は出来るはずがない」というのもある。 100 0で自転車が悪くなる？という考え方は、 自転車と歩行者であればありうるとして、自転車と自動車・オートバイであれば 「速度が出る自動車・オートバイ側が一層安全に注意しなければならない乗り物」になるので (自動車側が完全に停止していることを除けば)実際は考えにくい。 しかし、罰則を並べ上げて（しかも大抵は不正確で不十分）「これは違反だ」という記事を見かけると 正直「またか・・・」という気分になるのは確か。 しかもそれを紹介しているのが専門家という扱いもあるからこれがまた困る。 街頭での交通指導の内容からして 交通安全が目的というよりは「交通指導をしていたことが分かればいい」という状況では マナー改善など遥かに遠い。 ●[宮城]条例制定でのマナー向上を画策 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181114_11012.html ［仙台市自転車の安全利用に関する条例］来年１月１日施行する（自転車保険加入は来年４月１日）。 全利用者に自転車保険加入を義務付け、自転車に乗る未成年者の保護者も加入の対象とした。 ヘルメット着用に加え、自転車の定期的な点検・整備、歩道での押し歩きをするよう努力義務を課した。 自転車の安全利用に関する条例を制定し、周知が広がれば努力義務でも従う人が 増えるだろうという期待を込めているようだが・・・。 幼少期からの"通年単位での"交通教育が十分ではないのに、 条例が出来て見直そうという人が果たして多いだろうか。 イヤホンで音楽を聞きながら走る人もいた。 交通に関する音などが「聞こえない」大音量であることが分からないにも関わらず、 まるでイヤホンの「着用だけでも」問題があるかのような稚拙な内容。 このように記者自身が既存の条例の中身を適切に理解していないのに、 条例を知ってその上で守ろうと思う人がいるとは到底思えない。 ヘルメット着用などの努力義務に違反した場合の罰則規定はなく、販売店や学校の協力が着用率向上の鍵となりそうだ。 自転車やバイクなどを扱う早坂サイクル商会（青葉区）では、小中学生以外にヘルメットを購入する客はあまりいないという。 スポーツ車ユーザー(特にロードバイクやMTBなど)では、常用速度や競技内容的に着用が望ましいので分かるとして、 相変わらずズレていると思わざるを得ないが 一般用途でヘルメット着用に安全の理想像を思い描くのは違うだろうと。 そもそもまともに一時停止すら守る気がないような人達がヘルメット着用に応じるとは思えないし、 いくらヘルメット着用したところで、交差点を全く警戒しないような無謀運転を改める気がなければ 事故が減るわけもない。 安全以前に「自転車(ママチャリ)なんて、歩行の延長道具でしかない」という大多数の人達の 考え方を転換することが、努力義務でしかない条例で本当に変化させられると思うなら夢を見過ぎ。 罰則すらない条例で「こんな素晴らしいものが出来たんだからきっとみんな賛同してくれるはず」わけがない。 自転車そのものに対する見方を根本的に変化させなければ、 理解は深まらず、遵法意識も芽生えることは今後もありえないだろう。 条例頼りでどうこう出来るなどとは思わず、 まず「ママチャリ」についての問題点を深く理解するところから、 交通マナー改善の第一歩が始まると考える。 「組織ができれば」e-bike普及によってアシスト上限まで変化させられる。 「(革新的に見えるような)クランクさえあれば」坂道が楽になる。 「条例ができれば」遵法意識が芽生える。 誰も問題の本質なんて見たくもないのかもしれない。 ●自転車の免許制度は絵に描いた餅 巷での「自転車も免許制にすれば解決！」という、あまりにも安直な発想は いかに無理難題だらけか分かっていると苦笑いしか出てこない。 「自転車にもバンバン取り締まりをすれば(赤切符を出せば)いい」というのも似たようなもので、 人員からして現実的に日常茶飯事で過剰に取り締まりを行うことなど無理な話であり、 自動車以上に取り締まりをすれば公平性に欠ける時点で赤切符の乱発はありえない。 基本的にはせいぜい強化月間のときに悪質な者がいれば発行するとか、 ノーブレーキ車種で暴走していれば発行されるというのが関の山。 ●義務化で皆従うなら苦労しない 「法律を作ることそのもの」で満足し安心している節すらある。 努力義務ではマナー向上の啓蒙活動でしかない。 罰則ありでも実質的には対応しきれない。 「子供にヘルメット着用していないと白い目で見られる」のような同調圧力には 国民感情的に「どんなに面倒でも居心地が悪いので」従う人が多いとしても、 一方で、 未だに(タンデムや子乗せではない)違法な2人乗り表現が 各所で当たり前に使われていることは「何も問題ない」かのような状況を見ていると 「法律があれば遵法意識に満ちた人が溢れる」というのはありえない。 基礎作りがままならないのに、上の建物だけ豪華なものを作っても崩れるのは目にみえている。 ●ツッコミどころ満載のまとめ car-moby.jp/36360 罰則が厳しくなりました。 赤切符発行後に不起訴であれば無罪放免になってなっていたものを 講習制度が加わったことで厳しくなったということにしたいのかもしれないが・・・、 起訴された場合、自転車で罰則は厳しすぎるという側面から、 その代わりとしての講習制度と、主に交通マナーの向上を目的として 「実際はむしろ"罰則自体は"緩くなった」という感覚なので、感想は真逆。 摘発カウント 突然登場するが「赤切符が発行されたときはカウント」という意味のようだ。 つまり、これが3年以内に赤切符が2回で講習受講命令が下される。 「摘発」だけで書くと警告カードもカウントされるような勘違いをされかねない。 交通啓蒙活動の一環としての「警告カード(レッドカードと称される紛らわしいものまである)」は 「何枚累積したところで全く無関係」という補足も欲しかった。 これが誤解を生む元になっているので覚えておきたい。 自転車で犬の散歩は禁止！【道路交通法第71条】 道交法71条の６は各都道府県別の規定になるので 第七十一条 車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 六 前各号に掲げるもののほか、道路又は交通の状況により、公安委員会が道路における危険を防止し、 その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項 道交法71条は表記ミスとしても、 第七十条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 傘さし運転禁止 関西で流行りの固定器具もダメ 【道路交通法第71条】 ■固定器具であっても風でバランスを崩す恐れがあり、積載制限の違反になります。 71条を適用するなら各都道府県別の規定がある説明が足りないが、 支持具でも「バランスを崩す恐れ」と「積載制限」に触れているのは良い。 （※積載制限に該当：特殊な極小サイズではなく折りたたみ傘やビニール傘のような通常サイズの傘を開いた場合) しかし、傘差しは「交通頻繁な場所では禁止=交通頻繁ではない場所ではOK」という 例外規定の存在する地域もあるのでやっぱり惜しい。 イヤホン・ヘッドホン禁止（地域により判断は異なる）片耳でもダメ！【道路交通法第71条】 ■両耳・片耳で議論になったりしますが、問題なのは運転に集中できなくなることです。 この手の内容で「交通に関する音または声」の内容まで踏み込んで解説しているものを見た試しがない。 根拠となる条文を参照する程度の理解を求めるのはそんなに難しいのだろうか。 ポータブルアンプなどを用いて「極端な大音量で着けていない片耳でも音が聞きとれなければ」片耳でもダメで正解だが・・・ この場合、そんな親切丁寧な補足もなく 片耳でもダメという根拠が、運転に集中できなくなるという「決めつけ的な感想」でしかという虚しさ。 当然「音量などの条件が適切で"交通に関する音などが聞こえる状態"であれば」片耳でも両耳でも何ら問題なし。 (詳細は道交法「遮音関連」にて解説) 遮音状態＝集中できなくなる＝注意力散漫という構図が出来上がっていて 「法治国家を無視するかのように条文内容を全く考慮しない」のが特徴的。 ●「自動車やオートバイも同じ条文で規制されている地域が多い」 ●「聞こえない状態を規制しているので、聞こえる状態を規制していない」 いや、まさか「聞こえない」「聞こえる」の状況や意味の違いまで分からないのだろうかと逆に心配になる。 そして、どんなイヤホン・ヘッドホンでも、着用すれば音量も無関係で「絶対に聞こえない」なら ノイズキャンセリングやカナル型の存在意義が無くなってしまうわけで、 ありえないことくらいは常識的に理解できるはず。 法律関連の話題を提供するつもりなら (誤解を広めることが目的でなければ)それなりに読み込んで理解した上で発信して欲しいところ。 それでも、やはりしょうがないというべきか。 どうしても違反扱いにしたくてしょうがない衝動から、最初から条文を正しく理解する気が全くなければ、 肝心の「交通に関する音」や「聞こえるか聞こえないか」など、どうでもいいのだろう。 ※各都道府県の条例により、摘発の判断がわかれます。違反とならない地域もありますが 一方で、全都道府県で規制文は存在しているのでこれは間違い。 (警官や補聴器等の例外は別として)「聞こえない状態では」違反とならない地域は存在しない。 記事を書いた時期が広島と三重での条文の追加改訂前だった可能性も考えたが 2017年06月01日更新の記事なので、最後に2016年に追加された ●三重県道路交通法施行細則への追加確認時の日付が（内容現在：平成２８年７月１２日）のため、 全国での規制文は存在している。 逆に「(条文内で)聞こえない状態でも違反とならない地域があるなら」「具体的に」教えて欲しい。 （赤切符ではない累積数無効な警告カードの類を渡される判断基準を根拠にするのは無意味） ※しかしながら、この遮音規制の問題は 「補聴器を利用しても聴力が全くない人に対しても自転車に乗ることを禁止している」ので、 聴力不問の原付免許や、自動車でも要件を満たせば運転ができることに対して 自転車での規制が厳しすぎるため「条文が根本的におかしい」のだが、 「まず規制ありき」で語られるので、疑問を投げかけるような人が居ないことがあまりにも残念。 「自転車関連の道交法の誤認識が広まる過程と正確さが伝わらない理由」とでも銘打って レポートでも書いたほうがいいのだろうか。 自転車の2台並走禁止 非常に邪魔になり危ない【道路交通法第19条】 幻の標識扱いであっても「並進可の標識がある場所を除く」が足りない。 ついでに、こんなことまで違反になるという主旨でいうなら 「(タンデムや子乗せではない)2人乗り」も紹介しておくべきだったと思う。 ドラマや映画に限らず様々なところで何も問題ないかのように使われ続けているが 公道走行は間違いなく「違反」。（詳細は別の項目にて説明） 自転車は歩道を走るの禁止 歩道では徐行・路側帯でも譲る いくら車道走行を広めようとしても、 (主にママチャリ族を)自転車を歩道から車道に追い出すことは 「車道の道幅が狭く自動車の往来も激しい所もある」ので到底無理な話。 「交通状況から止むを得ない場合」 各自判断した上で黙認されているとしても、 これが一般的には当たり前になっているのだからしょうがない。 潮流を変化させるには「全ての道路と区画整備を白紙状態からやり直す」くらいの夢物語。 そして、道交法63条の４には ただし、普通自転車通行指定部分については、 当該普通自転車通行指定部分を通行し、又は通行しようとする歩行者がないときは、 歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 とあり、徐行義務が発生しない例外もあることには触れていない。 自転車も一時停止無視禁止 自転車も車！標識に従う！ ※ただし補助標識で「自転車を除く」と表記してあればOKです。 一時停止に触れたところまでは良かったものの・・・ 「自転車を除く」があれば停止義務はないことを強調しているのが何とも。 むしろ、安全のためには標識を無視してでも 全ての交差点での一時停止を「自主的にする」くらいの気概が欲しい。 そして歩道以外での徐行義務には全く触れず。 歩道さえ徐行していれば他は徐行しないで大丈夫というわけにもいかない。 第三十六条 ３ 車両等（優先道路を通行している車両等を除く。）は、交通整理の行なわれていない交差点に入ろうとする場合において、 交差道路が優先道路であるとき、又はその通行している道路の幅員よりも交差道路の幅員が明らかに広いものであるときは、 徐行しなければならない。 第四十二条 車両等は、道路標識等により徐行すべきことが指定されている道路の部分を通行する場合 及び次に掲げるその他の場合においては、徐行しなければならない。 一 左右の見とおしがきかない交差点に入ろうとし、又は交差点内で左右の見とおしがきかない部分を通行しようとするとき （当該交差点において交通整理が行なわれている場合及び優先道路を通行している場合を除く。）。 二 道路のまがりかど附近、上り坂の頂上附近又は勾 配の急な下り坂を通行するとき。 残念なことに「交差点」自体が全く登場していない。 事故を減らし交通安全を訴えかけるのが目的であれば 交差点で注意を怠らないことは絶対に欠かすことができない非常に重要な内容なのだが・・・。 単に「こんなケースでも罰則がある」ということを紹介することだけが主旨であれば仕方がないのだろう。 しかしやはり、少なくとも、71条の６派生部分の違反を強調して書きたいなら、 「最低でも全都道府県の例規から該当箇所を調べてから」書いて欲しい。 「正確さ」を重視し余程時間をかけて調べるような性格でもなければ安易に求めるのは厳しいのだろうか。 これは全国の例規集から道交法の該当箇所を確認したことすらなさそうで、 正確な情報を提供しているとは言えないにも関わらず 専門家と呼ばれているような人や団体やプロでも勘違いしたまま広めようとする傾向があるから困る。 自分達の都合のいいように解釈して印象付けているようにも見える。 法律関連の内容で勘違いしない方法としては、自分で道交法や全国各地の例規集を確認するのが 最も確実で手っ取り早いが、ある程度の読解力も必要かもしれない。 罰則が別の項目に表示されていたり、道交法だけでなく例規集など他に列挙されていることもあるとはいえ、 義務教育を終えているくらいの学力があれば、少し読み込めばパズルを組み立てるような感覚で大抵の人は分かるはず。 それでも、信用に値するものを知りたいのであれば 「基本は弁護士など法律の専門家が直接書いているもの、または監修しているものを参考にどうぞ」 とにかく「決して情報をそのまま鵜呑みにしないこと」が大切。 ●[岐阜]自転車の走行方法に問題がある事故 news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/nation/www.news24.jp-articles-2018-11-07-07408594-html.html 軽トラックが現場から逃げているので「ひき逃げ」は問題としても・・・ ↓ 道路を右から左に斜めに横断していた自転車が、後ろから走ってきた軽トラックにはねられた。 現場は、緩い右カーブになっている幅５メートルほどの１車線の道路。 ●原則「左側通行」を理解していない ●斜め横断の危険性 ●走行する他の自動車の危険性を認識できていない まず一時停止＋確認が足りない。その上で出来るだけ短い距離を垂直に横断できていないから起きた事故と言える。 「まだ小さい子供だから」では済まされない。 保護者の監督もない状況で、事故を防ぐには「自覚」が必要。 元々注意力が低いなどの状況判断ができないのであれば 自転車に乗るどころか、1人での外出を禁止するしかない。 ●[福岡]酒酔い自転車運転で逮捕された女性が不起訴 taniharamakoto.com/archives/3150/ 報道によると、自転車の酒酔い運転による容疑者逮捕は過去１０年間で３件しかない極めてまれなケース。 警察は、「公共に及ぶ危険も加味して逮捕に踏み切った」としているということです。 ↓ www.teny.co.jp/nnn/news162118505.html 酒酔い運転の疑いで逮捕された３０代の女性について、田川区検は１０月３１日付で不起訴処分にした。 事故の加害者で相手が死亡していた上にひき逃げであれば確実に何らかの処分があったはず。 今回たまたま焦っていた新人か正義感に溢れた人が勇み足になった可能性が高い。 全国的にはまだまだ事故に直結する徐行義務違反や一時不停止すらまともに注意していないのだから 「交通指導しているという体裁」が少数で分かりやすければ十分として 今後ともそこまで熱心に指導するとは思えない。 一般的な自転車の常用速度を鑑みて、即大事故に繋がる自動車と比べると 危険認識度が低く検挙数が稀になるのは、時間対効果を考えると仕方がない。 （重大事故が連続して起こればそれなりに世間の目が厳しくなって 夜の居酒屋街周りでの交通指導が積極的に行われたりするのかもしれないが・・・） ●交通安全活動の実態？ www.news-postseven.com/archives/20181008_777844.html 「私は、交通誘導に関して何かマニュアルのようなものがあると思っていましたが、そのようなものはありませんでした。 メンバーの中には、免許を持っていないと思われる女性もいて、歩行者より自転車を優先させたり、 明らかに危ないタイミングでお年寄りを誘導したりと、ヒヤヒヤする場面がありました」 “事実上、町内会の老人が世間話をする場所と化していた”という実感だったという。 もちろん、すべての交通安全運動が形骸化したものではないだろうが、 本来の趣旨が疎かになっているケースもあるようだ。 これが事実とすれば、 手段と目的が逆転しているというべきか。 集会所を場合によっては迷惑になるような方法で公道に設置し どうでもいい世間話を延々繰り広げながら、肝心の交通安全に関しては「テキトー」で済ます。 こんな調子で自転車に一時停止や徐行を周知・遵守させることなど出来るはずもないというのがよく分かる。 そもそも警察の街頭指導でさえ、事故データを完全に無視し、 ほぼ無意味なマニュアル通りで的外れな内容に終始しているようなこともあるので 推して知るべしということか。 事故防止の名目で「指導をしているという形」さえ整っていれば、「中身などどうでもいい」という。 ●[和歌山]自動車学校で交通安全教室 cyclist.sanspo.com/427647 交差点などでは一時停止して左右を確認してから進むというルール まだ自転車通学ではないとしても、 事故を防ぐにはコース内を指示通りに通行すればいいというものではなく、 「学区内の過去の事故現場のデータ」を基に 「実際の場所」での注意点を理解させるための取り組みが必要と考える。 ●交通ルールについて色々 ●杜撰な交通教育の限界と機会 当然、年中行事のイベント扱いで身につくわけもなく。 通年で単位として組み込んだところで、義務教育の結果を見ると浸透するのも厳しいだろう。 飲酒運転のように厳罰化で対処することが望ましいとしても、 圧倒的に危険度の高い自動車やオートバイに比べて、 自転車での違反を厳罰化することが優先的に必要なことだろうかという気もする。 無法状態で構わないというつもりもないが、 それでも「学ぶ機会が足りない」ということについては危惧する。 「自転車マナーなんて家で親が教えればいいこと」などの意見もあるが、 その自転車マナーを誰がどこで教えていて、どうやって伝えるのか。 せいぜい教えているとしても「信号の意味」くらいだろう。 道交法の書籍があるとして、その内容が必ずしも正しいという保証もなく、 逆に鵜呑みで信じてしまうと正しくない可能性もある。 ※新聞関連やプロ選手や自転車店員どころか、法律に一見詳しそうな自転車通の専門家が 誤った情報を発信していることもあるくらいなので、慎重に見定めたい。 ●難解な内容 例えば●自転車ナビラインの周知と「通行帯」「指導帯」の分かりにくさ に書いたように「通行しても良い」か「通行しなければならない」分かりにくさを 瞬時にどうやって判断しろというのか。 実際は、判断がつきにくい走行場所で違反に問われるかどうかは トラブルになった場合に駆け付けた警官の判断を仰ぐとして、 事故を未然に防ぐことが必要。 なぜなら、「自分の走行方法が法律に則って正しい場合」でも、 例えば優先道路を走行中に交差点に差し掛かった時、 「減速や徐行義務は発生しないのだから注意せずに走行して何ら問題がない」と思っていると 優先道路ではない脇道から自動車が強引に割り込まれて事故に?がる。 「まさか飛び出してくるとは思わなかった」では遅い。 交差点付近で優先道路を走行しているかどうかは「身の安全を守るためには」一切無関係。 法律だけを信じて事故に遭っていれば世話ない。 「交差点はどの場所でも事故多発地点」と考えて、 見通しの良し悪しも関係なく自動車等が「こちらの自転車の存在を無視して」飛び出してくると 常に考えて警戒しておくような「過剰な心配症」で十分。 ───────── ●優先順位 ただ、表現の自由を掲げることも結構として、その上でルールやマナーを訴えるなら 各種メディアに携わる人達は(タンデムや子乗せ自転車ではない)「2人乗り描写」を自主規制して欲しいとは思うが、 「事故件数の少なさ(珍しさ)」を言い訳に挙げるのだろうか。 この件を放置しておいて、これ以外だけ過敏に反応されても白々しく見えて説得力に欠けるのも事実。 しかし、それ以上に自転車では特に「一時停止」の義務を守っていない人達が圧倒的に多いことで 事故に直結しているという問題を蔑ろにして、 優先順位の低い内容を「警察・自転車業界団体も含めて」啓蒙活動に利用しているというのが 根本的に理解できない。 「車道走行を優先すれば一時停止は守る？ヘルメット着用すれば(いかなる事故でも)被害は必ず軽減できる？」 「遮音状態だけが原因という事故データがなくても遮音規制さえ力を入れれば交通マナーは向上する？」 ●「ルールや法律論の落とし穴」 「法律さえ守っていれば事故には遭わない」はずがない。 不可能な状況としても、仮に道交法を熟知して実行するような人が”大半”という世界があったとして それでも事故が完全に防げるわけでもない。 もちろん大多数が法律を遵守することで社会安全が成立する。 しかし、独立した個々の思考が存在する限り、安全を守るということは、 上の交差点の例のように、自分自身で「法律には定められていない部分まで」予測し、 行動する必要がある。 ●「自転車は原則的に車道」という理想と現実 「車道・路側帯(路肩ではない)を走るなら」左側通行というのは分かる。 しかし、子供・老人を除いたとしても、 道路幅や車線数など一切考慮することなく「自転車は車道を走るもの」という ある種の強迫観念に陥ることは避けたい。 車道走行を連呼するのは何となく「自転車＝舗装路を走るロードバイクだけであり、 MTBもクロスバイクもBMXもファットもクルーザーも、ましてやママチャリ如きは全く自転車ではない」 という偏見の塊で作られた価値感を持ってそうな人がよく言ってそうなイメージ。 確かにロードバイクは歩道を走るには諸々不便な作りになっているので （立ち寄る場合に横切るだけとか、緊急回避時を除けば）車道原則というのは分かる。 つまり、自転車＝ロードバイクとしか見ていなければ 「自転車(ロードバイク)は車道を走るのは当たり前では？」となってしまい、 話が全くかみ合わないのも当然の話。 （危険かどうかは2の次とすれば無茶苦茶な話でもあるが・・・） そして、前にも書いたので言えば 「もしママチャリ等の一般車も含めた全ての自転車が 朝夕のラッシュ時も含め、全国各地の車道に溢れかえってしまうと一体どうなるのか」 少しでも想像力があれば、いかに無謀なことか分かりそうなものなのに それでも原則論を持ち込もうと思える考え方が理解できない。 まず、順番として今現在でも自転車を歩道に押し込んで歩道上を分離し 「普通自転車通行指定部分」を作っているような行政の在り方を問題視する段階で、 指定があるのかどうか分かりにくい青レーンの自転車専用通行帯は一過性のものとして、 教育も含めて、現状では縁石などの物理的に隔離した「自転車専用道」を 最終的に工期やコスト面から素材を見直しつつ、いかに増やすのかを 考えていくことが現実的な方向性ではないだろうか。 ●表題と中身のズレ 10mtv.jp/pc/column/article.php?column_article_id=1844 スマホにイヤホン…自転車事故の実状とは？ 携帯スマホは大多数の地域で違反にはなる一方、 既に何度も書いているように「条文を読む限りイヤホン着用状態だけでは違反は問えない」のだが、 まるで事故原因の１つのような印象を受けるような構成。 最初に事例を紹介→年間9万件の自転車事故数→ 例によって「レアケースの」高額損害賠償を紹介し保険加入に誘導。 既存の加入している保険でカバーできる場合もあることなどは書いていない。 しかし、珍しくヘルメットについては書いていないので一般庶民感覚はあるのだろう。 レアケースでいうなら(タンデムや子乗せではない)2人乗りでの死亡事故も発生しているが 相変わらず危険な”違反行為”という認識がまるで浸透していないようで、 未だに映像等の演出で安易に使われていることもあるのが恐ろしい。 事故の原因の大半は「安全不確認」 では、なぜ自転車事故が起こってしまうのでしょうか。 交通事故の原因の多くは安全を確認しないで走行する「安全不確認」によるものが大半を占めています。 自転車の事故は対自動車の割合が半数を占めていますが、 出会い頭、右左折時の事故が特に多くなっています。 車道で路上駐車の車を避けるときに後方を確認しない、右折時に左右の確認をしないなど、 ちょっとした「大丈夫だろう」という気のゆるみが大きな事故につながってしまうのです。 安全のためにどうすれば事故を防げるのかと言えば 0.1秒確認してから強引に渡ったり通行すればいいというものでもなく、 標識標示の有無に関わらず「適切に止まってから」確認することが重要。 しかし、取り締まりの方向としては、なぜか極一部の地域を除けば 別の項目を重点対象にしているようだ。 左側通行、信号を守る、危険な運転をしない、 そうした当たり前の交通ルールを守って、安全に自転車を使うようにしましょう。 何かこういつも生温さを覚えるのは 「交通事故なんてレアケースだし自分が関わることなんてない」と思ってそうな感覚で 「なるべく守りましょう」でどこか他人事で済ませているようにしか見えない点。 過剰に恐怖心を煽ってもしょうがないのかもしれないが、金銭的な(民事)賠償ではなく、 もっと実感しやすい状況でいえば 「一瞬の油断で命を落とせばこれから楽しみにしていることが何もかも経験できなくなります」 「意識が完全にある状態のまま体の自由が全く効かなくなる可能性もあります」 という方向性で実例と被害者や家族の声を挙げて訴えかけるべきではないだろうか。 しかし、過度に恐怖心を煽ろうとしても運動場でのスタントマンの交通事故再現と同じで 自分自身で実感した上で、改めようと思わない限りは無駄かもしれない。 いや、自身で恐怖を覚えるような状況に遭ってもなお「運が悪かった」で済ませるようなら 一生気付かないのだろう。 もちろん「自分には関係ないしどうでもいい」と思うような人達には何を言っても無駄だが、 (そういう感覚の輩には自動車免許があれば剥奪を、 まだなら絶対に交付できないような仕組みが欲しいと心底思う) 自転車の場合特に「加害者よりも被害者になることが多い」ことを意識して 事故に遭いたくなければ安全走行を肝に命じなければならない。 ●(自動車)煽り運転は「車間距離保持義務違反」で摘発される 「あおり運転」一斉取り締まり＝１日から全国の高速道で－警察当局 www.jiji.com/jc/article?k=2018060100224 g=soc 全国の警察は１日、社会問題化している高速道路上での「あおり運転」の一斉取り締まりを始めた。 ７日までの期間中、車の後方から接近し挑発するなど悪質で危険な行為について、 車間距離保持義務違反などで摘発するほか、サービスエリアで啓発用のチラシを配る。 通達では、あおり運転やその後のトラブルで傷害や車の損壊などを起こした場合は、 違反による累積点数に関係なく、道交法の危険性帯有者として 免許停止（３０～１８０日）の行政処分をするよう指示している。 自動車の記事でも「車間距離保持違反」として知っておきたいニュース。 ▼関連「自転車での車間距離保持義務違反」について 速度や危険度が段違いだからこそ高速道路での取り締まりを行うとして、 実際に煽っているかどうかが取り締まりの基準だったとしても、 自転車でもプロやアマチュア問わず、顔見知りかどうかではなく、 先行する自転車の真後ろに推定時速20km以上で1m程度もないような位置取りし続けること自体が 交通安全の主旨からすれば「車間距離保持義務違反」ではないだろうか。 閉鎖されたレースでのみ許される状況を公道で真似をすること自体が 本来許されないはずなのだが、さほど危険視する声を聞かないのは 目立った事故がないことを理由に挙げるのだろう。 早朝や他車があまり走っていない場所を選んで配慮していれば 何ら問題がないというものでもない。 無論、低速の一般車等でも間隔距離に気を付けなければならない。 ●[高知]指導の地域性と予測回避の限界 topics.smt.docomo.ne.jp/article/kutv/region/kutv-20180528200842617 自転車のスピードの出しすぎや信号無視に対して街頭指導を行いました。 (記者の主観も大いに影響するとして)地域によって指導場所や主な内容が異なる。 橋の上での大型トラックに巻き込まれた事故を受けて橋付近での指導となったようだが、 逃げ場のない場所で予測回避が困難な状況では指導だけでは限界があるというのもまた事実。 例えば歩道を徐行で走行中に前触れもなく車道から減速することなく 猛スピードで自動車が侵入してくるようなケースも ヘルメット着用であれば被害軽減の可能性に期待できるとして、 最終的には「運や咄嗟にギリギリで身を翻すだけの反射神経」に頼らざるを得ない側面もある。 ●[大分]事故原因は左右の確認不足 oita-press.co.jp/1010000000/2018/05/23/131640710 県警によると、県内では今年１～４月、自転車が絡む事故が１１４件発生。 １１０人が負傷し、死者はいなかった。 原因は左右をよく見ていなかったなどの安全不確認が最も多く、約２５％を占めた。 左右確認は減速しなくても出来ることは出来る。 しかし左右確認できたとしても減速すらしていなければ危険回避することが容易ではないと考えられる。 「減速」→「徐行」→「一時停止」するほど安全度は高まるのは明らかなので 一時停止義務がなくても、なるべく一時停止してから左右確認したほうが 無駄な事故に遭う危険も大幅に下げられる。 ●[佐賀]事故原因は交差点で左右を確認しない一時不停止が多い www.47news.jp/localnews/2376788.html www.saga-s.co.jp/articles/-/220625 県警交通企画課によると、自転車が絡む交通事故は昨年、県全体で７５６件発生、 前年に比べ２４件減ったが、高校生が関わる事故は２件増の１５９件で約２１％を占める。 中学生も１１３件、約１５％に上る。 事故の原因は交差点で左右を確認しない、一時不停止などが多いという。 ●[大阪]取り締まり状況 mainichi.jp/articles/20180523/ddl/k27/040/297000c 府警によると、今年１～４月の自転車の取り締まり件数１２１０件のうち、 「信号無視」や「二人乗り」などの最も多い９０件が同署管内だ。 単に指導警告ではなく「赤切符の発行」に該当する内容と思われるもの。 ●[北海道]自転車による歩行者当て逃げで逮捕 www.excite.co.jp/News/society_g/20180420/Jiji_20180420X498.html 小学２年の男児（７）を自転車ではねて逃げたとして、北海道警札幌中央署は２０日、 道交法違反（ひき逃げ）などの容疑で、大学生 を逮捕 全国ニュースとして過剰報道するほどの意味があるのかどうかと言われれば疑問だが、 交通安全月間という意味で注意喚起させるためでもあるのだろう。 死角からの子供の急な飛び出しは予期できなかったから飛び出した子供に問題があるというのは ちょっと無理があるというか、 誰でも子供のときは多かれ少なかれ「急に走り出す」ということがなかったとは思わないし、 子供から一瞬でも目を離した親が悪いというのも強引。 自動車教習シミュレーターでも駐車車両や公園などから急に飛び出してくることは 「十分に予測できる事態」であり、その状況を予測し、 普通自転車通行指定部分であれば安全な速度で、 なければ徐行＝衝突する前に停止できる速度で走行していなければならないはず。 事故防止の観点から見れば当然「衝突した上ですぐに停止できる速度が徐行扱いのはずがない」。 そして、 道交法72条の救護義務は車両である自転車でも適用されるが・・・ 雑多な交通教育でここまで教えているだろうか。 「自分は怪我がなかったし、対人保険に入っているから逃げても大丈夫」なわけがない。 救護義務を全うした上で、相手に怪我があればその治療費を賄うために意味があるもの。 逃げれば当然罪は重くなる。事故を起こして負傷者の救護をしていてバイトに遅れることで 例えそのバイトをクビになったところで予測運転が出来ていなかったということでもあり自業自得。 むしろ逃げて後で発覚したほうが遥かに問題。 第二節 交通事故の場合の措置等 （交通事故の場合の措置） ▼負傷者の救護する義務あり →違反すれば・・・罰則●第117条の５の第１号【１年以下の懲役、または１０万円以下の罰金】 第七十二条 交通事故があつたときは、当該交通事故に係る車両等の運転者その他の乗務員 （以下この節において「運転者等」という。）は、直ちに車両等の運転を停止して、 負傷者を救護し、道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。 （罰則 第一項前段については第百十七条第一項、同条第二項、 （↑第117条には車両等とあるが「軽車両を除く」とあるので省略。） 第百十七条の五 次の各号のいずれかに該当する者は、一年以下の懲役又は十万円以下の罰金に処する。 一 第七十二条（交通事故の場合の措置）第一項前段の規定に違反した者（第百十七条の規定に該当する者を除く。） ▼警察官に報告する義務あり →違反すれば・・・罰則●第119条【３か月以下の懲役、または５万円以下の罰金】 この場合において、当該車両等の運転者（運転者が死亡し、又は負傷したためやむを得ないときは、その他の乗務員。以下次項において同じ。）は、 警察官が現場にいるときは当該警察官に、警察官が現場にいないときは直ちに最寄りの警察署（派出所又は駐在所を含む。以下次項において同じ。）の 警察官に当該交通事故が発生した日時及び場所、当該交通事故における死傷者の数及び 負傷者の負傷の程度並びに損壊した物及びその損壊の程度、当該交通事故に係る車両等の積載物 並びに当該交通事故について講じた措置を報告しなければならない。 第一項後段については第百十九条第一項第十号 第二項については第百二十条第一項第十一号の二） 第百十九条 次の各号のいずれかに該当する者は、三月以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。 十 第七十二条（交通事故の場合の措置）第一項後段に規定する報告をしなかつた者 ▼警察官から報告するように言われても無視などした場合 →違反すれば・・・罰則●第119条【５万円以下の罰金】 第百二十条 次の各号のいずれかに該当する者は、五万円以下の罰金に処する。 十一の二 第七十二条（交通事故の場合の措置）第二項の規定による警察官の命令に従わなかつた者 これも具体的な治療額が出れば短絡的に保険加入推進用の材料にされるだけなのだろうか。 事故防止の観点から見れば「具体的な走行方法や予測運転の重要性と救護義務」について考えるべきだと思う。 ●[埼玉]地域独自の自転車運転免許証 www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201804/CK2018041302000147.html さいたま市教育委員会は、県警と連携して四月から市立中学・高校の一年生を対象にした自転車運転免許制度を始めた。 二〇一二年から小学四年生向けに導入した制度を拡大するもので、四月中をめどに各校で講習会を開いて約一万二千人に免許証を交付する。 言うまでもなく法的拘束力はないが、 ルールやマナーの向上のためには小中高と広がることは良いきっかになるのかもしれない。 ●警視庁 自転車安全教室 ○×クイズに挑戦 www.keishicho.metro.tokyo.jp/bicyclette/norikata.html （元サイトのクイズはランダムなので以下の問題が出るとは限らない） tenki.jp/suppl/emi_iwaki/2018/04/09/28008.html 挑戦してみたところ７だけ不正解だった。 「車両」に自転車が含まれるということは別の問題で触れているのでここでは書いていないようだが、 「含まれる」ではなく「自転車そのものを示す言葉」ということなので引っかけ問題か。 ６と１１は警視庁(＝東京の道府県警のような位置づけ)なので書く必要はないという判断なのかもしれないが、 他の地域では異なる場合もあると書いていないのもどうなんだろう。 「自転車でも[止まれ]は一時停止！」という認知度が相当低いと思われるため、 ここでも少しは広まればいいが・・・。 ●[香川]独自の自転車条例（点検・整備義務など） www.pref.kagawa.lg.jp/content/etc/subsite/jitennsyajourei/index.shtml ●交通ルール順守とマナーの向上 長くて覚えにくいので 「歩行者を優先！」「夜間等はライト点灯！」「スマホ見ながら走行禁止！」 という簡潔で分かりやすい内容にしたほうがいい。 そしてやっぱり一時停止は書いていない。本当に事故を防ぎたいのだろうか。 自転車だけなぜか聴覚重視の注意喚起を優先にしているような謎の指導方針も存在するようなので 一時停止は自動車やオートバイでそれほど力を入れていないことを理由に出来ないとは言わせない。 ●自転車交通安全教育 県内全ての高校生に自転車運転免許制度を導入、高齢者向けには定期的に交通安全教育を実施とあるが・・・ 一過性のもので浸透すると考えるのは甘い。 かといって取り締まりを厳しくすればいいだけとか免許制にしろという安直な方向は望まない。 ●自転車の点検整備 こうした取り組みで(罰則なしでも)TSマークだけに頼るのではなく、 各自で最低限の整備点検できるスキルくらいは身に付けて欲しいところだが ママチャリの整備マニュアル本すら存在しないのでは厳しいものがある。 ●保険とヘルメット 今更なので省略。 ●[岐阜]事故多発１０か所「全て交差点」 www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20180327/201803270947_31877.shtml 自動車と自転車の事故は２割でも無視できない内容。 ある意味「交差点さえ慎重に走行すれば事故は起きにくい」といえる。 ●自転車でも飲酒運転は禁止 www.news-postseven.com/archives/20180305_656743.html 自動車ではないから大丈夫とはならない。 ●[神奈川]交差点走行時の自転車トラブル www.kanaloco.jp/article/312803 ２人に面識はなく、自転車で帰宅途中に交差点で同じ方向に曲がった際にぶつかりそうになったという。 その後、逮捕された男が前方を蛇行運転するなどして進路を妨害したため、 男性が「危ないじゃないか」と注意。 逮捕された男が自転車から降りて男性の自転車を止めさせて、いきなり投げ飛ばしたという。 駆けつけた同署員が男を取り押さえた。 当時酒に酔っており、「頭にきてやってしまった」などと容疑を認めている。 自転車でも飲酒運転の禁止が適用されるため酔っていた時点で暴行以前に問題だが・・・、 交差点に2台同時侵入という無茶苦茶な走行をしているという自覚も足りない。 譲り合いの精神というか、前方に車両がいれば 後方の車両は曲がりきるまで後方位置を保持していなければならないのは常識だろうと。 ●「プロチームにてライト常時点灯」しかし「車間距離」は・・・？ 那須ブラーゼンが練習時から常時ライトを点灯 cyclist.sanspo.com/379909 この写真だけでは何とも言えないものの、「車間距離が十分かどうか」が気になるところ。 「左右で少しズレているから問題ない」ということでもないような。 「プロだから」で、一般人を巻き込む可能性のあるクローズドではない公道を走っている以上は通用しない。 「模範になる立場」というのであれば プロ練習では伝達方法や運動神経で回避できるようなマナーや特殊な技能があっても、 素人の老若男女に真似をされては困るとして、 公道ではトレインを組むこと自体を否定しなければならないはず。 law.jablaw.org/Forum?no=317 www.city.matsudo.chiba.jp/kurashi/douro/anzenjyouhou/bicycle.html 2015年には書かれていたであろう千葉県松戸市のサイトから 自転車の車間距離についての記述が2018年1月現在では消されていて跡形もないが、どうも腑に落ちない。 ロードバイクの制動距離から車間距離を考える。 ff-cycle.blog.jp/archives/1063231313.html 速度的にも晴天時でも余裕を持って10メートルくらいは空けていたほうが良いのではないだろうか。 ●[愛知]事故防止のために過去の事故データを活用 news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017123102000046.html 署は分析システムで管内の自転車事故の発生傾向を調べ、啓発用の地図を作製。 月に四,五回、歩行者も含めた街頭啓発のイベントなどの際に活用している。 県警は以前から事故の発生時間や場所、形態などのデータを蓄積し、事故防止に活用してきたが、 一五年に新交通事故分析システムを導入。 地図に連動して事故の発生場所を表示させることが初めて可能になった。 県警は以前から、県内で発生した交通事故の記録を過去十年分、蓄積。 県警幹部は「過去の事故記録は、いわばビッグデータ。抑止に活用しない手はない」と積極的に利用していく方針だ。 交通総務課の小田聡次長は「分析あってこその抑止対策。一人でも尊い命を救うため、 分析結果を積極的に発信し、一人でも交通事故で亡くなる人を減らしたい」と話している。 ただ、管内の自転車乗車中の死傷者は前年十一月末と比べ、七人増えている。 一方で歩行中に負傷した人は七十五人で四人減っており、分析システムの効果が浸透しているとは言い難い。 ただ、村上警部は「言葉や数字ではなく、目で見て理解してもらえるのは大きい」と手応えを感じている。 データ活用で事故削減に決定的ということではないようだが、 それでも、こうした事故の場所以外にも詳細なデータとして「直接的な原因」「年齢層の割合」等に基づいて、 無意味に近い的外れな注意喚起をするような無駄がないように街頭活動に活かして欲しいと思う。 ●[熊本]ブレーキなし自転車で2回摘発され講習 this.kiji.is/323982189527680097?c=92619697908483575 ブレーキなし自転車で２回摘発 講習制度を初適用 熊本県警 県警によると、男性は２０１７年２月と１１月、同市中央区の市道と県道で、 前後輪ともにブレーキが装備されていない自転車を運転した疑いで熊本中央署の署員に交通切符を交付された。 ※２回摘発＝「赤切符」2回（口頭注意・警告カード(警告票)ではない） 前後輪ともにブレーキなしとあるので後輪にコースターブレーキもなかったようだ。 男性の自転車は、曲乗りなどにも使えるスポーツタイプ。ブレーキが付いていない競技用の「ピスト自転車」ではないが、 インターネットで部品ごとに購入して組み立てる際、ブレーキを付けなかったらしい。 男性は「買うお金がなかった」と供述している。 いわゆるノーブレーキピスト型ではなく、BMX型。 部品ごとに購入して組み立てている時点で 1万円程度のの激安ママチャリ以上の金額がかかっていたはずなので、 「払うお金がなかった」ではなく「払いたくなかっただけ」としか思えない。 ブレーキすら付けない危険な「公道用の乗り物ではないモノ」に、 違反と知った上で乗り続けるのは悪質という以前に、 万が一でも人身事故を起こしたときに、 「運が悪かったが保険入ってるから賠償責任があっても心配ない」で済む話なわけがない。 自分自身の命さえ軽視しているということに気付かないのだろうか。 ●名ばかり「サイクリングロード」に要注意 sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q223.html そもそも「歩行者も自転車も通行可能」であれば、「サイクリングロード」という名称が どう考えてもおかしいことに気付くべきだろうと。 いくらサイクリングロードいう名称であっても 実際は「交通弱者である歩行者優先」で「自転車も通行できる」というだけ。 本来「○○川沿いの遊歩道」として「徐行義務等は必要なくても歩道の類」であるべき。 （「遊」が入っていることで勝手に勘違いされて遊具で遊ばれると困るというなら 単に「○○川沿いの道」として誤解を与えないようにすればいい） これが、もし【歩行者の通行禁止】と明示されていて(路面にもペイントされていたらもっと分かりやすい） 「歩行者が通行できない場所であれば、紛れ込む歩行者には注意が必要でも歩行者が優先にはならない。 無論、歩行者がいればそのまま速度を落とさずに走り続けることが普通とも思わない。 （こういう場所では危険性を示すために警音器を鳴らしたとしても問題はなさそうに思える） ただ、結局歩行者自身が気付いていない可能性もあるので そういう場合はどちらにしろ警音器よりも「思いやりのある声掛け」を積極的に行って 注意喚起を促すほうがお互いのために思える。 ●[宮崎]自転車シミュレーター www.the-miyanichi.co.jp/horou/_29895.html 自転車に乗るときの交通規則やマナーをゲーム感覚で学べる機械が、 宮崎市清武町の「ホテルきよ武」に登場した＝写真。 子どもを中心に、宿泊客やレストランの利用客に人気を呼んでいる。 一時的な教育だけでなく、身近にこうした機械があればルール習得への近道に繋がる。 ●街灯なしの遊歩道で高齢者と衝突事故 www.yomiuri.co.jp/national/20171213-OYT1T50031.html 鶴見署は、自転車を運転していた同市の中学３年の男子生徒（１４）から過失致死容疑で事情を聞いている。 発表によると、自転車はクロスバイク。男子生徒は知人宅から帰る途中で「少し脇見をしていたらぶつかった」と話している。 現場は幅約５・５メートルの平らな道。街灯はなく、当時は日没後で暗かったという。 無灯火であったかどうかは分からない。 高齢者側は反射たすきを付けていたかどうかも分からない。 無灯火かどうか分からない以上は 「脇見運転」をしていたことで「操舵・ブレーキ操作が適切に行えなかった」と見るしかない。 無灯火であれば反射たすきも効果が低い。 ◆街灯が「全くない」場所では 近年の暗いオートライトでは不十分。（LEDのブロックダイナモ然り） 400ルーメンクラスでも少々心もとないと思えるほどで、 最低限外付けのVOLT800クラスのライトを点灯していなければ安全とは言えない。 それも速度があまり出さない一般車であれば暗めでも十分かもしれないが、 速度が出やすいクロスバイクであれば尚更明るいライトは必須。 もちろん、いくら明るく照らしたところで、 周囲が確認しづらい夜間に無闇な速度で走行することそのものが 「危険行為」に等しいことは言うまでもない。 ●自転車が走るべき場所 「全国統一で分かりやすい自転車道の位置」が不可欠に思えるが、 各自治体が大雑把な敷設を繰り返しているため、もはや手遅れとも言える。 ※歩道上を除き左側通行 △自転車通行可の歩道 △歩道上の普通自転車通行帯 △車道上の「自転車通行指導帯(ガイドライン)」 ○車道上の「自転車専用通行帯」 ○自転車道（工作物などで物理的に車道や歩道とは別に隔離されている専用道） △路側帯（歩道がない場合の左端の白線1本の外側） ×歩行者専用路側帯（歩道がない場合の左端の白線2本の外側） ○通行義務・・・通る必要あり △通行可・・・・通っても通らなくてもよい ×通行不可・・・通ってはダメ 分かりにくいのはガイドラインと専用通行帯の違い。 他にも自転車の走行を考慮していないような環境を 一部区間だけではなく大規模に改善整備できるほどの予算を投じてくれるとも思えず。 しかし現実的には速いスポーツ自転車は留意する必要があっても、 一般車の場合はこういった分け方に執着するよりも、 むしろ歩道だけを(歩行者優先で)走行するほうが圧倒的に安全と言える状況に違いない。 ●生活道路の事故を防ぐための施策「速度規制３０キロ」「物理的なポール柵」「段差」 www.jiji.com/jc/article?k=2017120700496 g=soc 生活道路での歩行者らの安全確保を目的に、区域を定めて最高速度を３０キロに規制する「ゾーン３０」について、 整備年度前後１年間の交通事故件数を比較したところ、２３．５％減だったことが７日、警察庁のまとめで分かった。 自動車と歩行者や自転車の事故も１８．６％減った。 ゾーン３０では最高速度３０キロの規制に加え、場所に応じて路面表示や、 わざと路面を盛り上げて段差を設ける「ハンプ」、ポールを立てて道幅を狭くする「狭窄（きょうさく）」などの物理的な措置を講じる。 通行車の善意の意識感覚に頼るのも限界があるので 事故を防ぐにはやはりこうした「物理的に減速せざるを得ない道路」を作ることが重要になる。 メインの幹線道路ではないので物流や交通の妨げになるなどの文句を言われる筋合いもないので 今後とも対策箇所を積極的に増やして欲しいと思う。 ●夜間に身を守るためにできる簡単なこと jitensyazamurai.com/db/archives/7967 交通法を全て覚えたところで他車が全て避けてくれるような効果はないので、 事故に遭わないためには具体的にどうすべきかという点について。 １：夜間はライトを早めに点灯し、蛍光イエローなどの夜間見えやすい色の服や反射材を身に付ける ２：相手は全て危険走行すると考えて走行する しかし、見通しの良い道のほうが危険性が低いとも言えないのは 「他車の数が増えるほど危険運転をするかもしれない輩に遭遇する確率も上がる」という見方もできること。 かといって、人気の少ない裏道を徘徊しているような危険な地域や道がないともいえないので ここは判断が難しい。 ※この場合、主に「相手が危険走行をしていると仮定した場合」であり 当たり前だが「自分自身が徐行・一時停止を無視した危険走行をしていれば意味がない」ことは 十分に注意しておきたい。 ●自転車は車道走行・歩道走行どちらかだけを徹底すればいいとは言えない よくある「自転車は車道」vs「自転車は歩道」の構図で 想定している道路状況が全く噛みあっていなければ虚しい言い合いでしかない。 (子供や高齢者等を除くとして)車両である自転車は原則的に車道を走行することが正しいとしても、 「絶対に車道走行すべき」という考え方には否定的。 かといって、「絶対に歩道走行すべき」とも言えないのは、 「道幅や時間帯や状況次第で全く異なる」ために絶対的にどちらかだけを走行すべきというのは 実態を考慮すると無理がある。 例えば・・・ 【車道走行が適切なケース】 車道が片側3車線で自動車の通行量も少なく、 歩道が狭い上にスクールゾーン等で朝夕の混雑している時間帯にも関わらず 是が非でも歩道走行を徹底するのはどうだろうか。 【歩道走行が適切なケース】 片側1車線で車道が狭く朝夕の渋滞中で、普通車と車道外側線と歩道の隙間もほとんどなく、 歩道を歩いている人もほぼいないような状況で 「車道走行が絶対」というのは無理がある。 つまり、 歩道に歩行者が多い状況で車道が混雑していなければ車道、 車道が混雑していて歩道が空いていれば(歩行者優先で)歩道、 そして、どちらも混雑していれば 「迂回して空いている道を通る」（もちろん裏道での交差点では徐行や一時停止しながら進む） というのが適切と言える。 ●自転車横断帯の撤去状況 trafficnews.jp/post/78844/1 ――自転車横断帯は2011（平成23）年以降、どれほど撤去されているのでしょうか。 2010（平成22）年度末時点で全国に20万6780か所ありましたが、 2016年度末時点で3万2230か所撤去され、17万4550か所となっています。 撤去の必要もあるとして、残さなければならない場所もあるなら 「自転車の進行方法として、交差点に自転車横断帯がある場合、 歩道を進行中であれば歩道側の信号に従い、 車道を走行中であれば車道側の信号に従い直線的に進行すること。 車道走行中の自転車は一旦左折した後すぐに右折し自転車横断帯に侵入することを禁止する。」 のような内容に道交法そのものを変更したほうが早いような気もするが・・・。 ●[オランダ]交通量の多い交差点から信号機を無くしたら・・・ www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/10/post-8622.php 逆にマナー向上したという実験結果 9月27日付の英紙ガーディアンによると町の中心部では交通の70％近くが自転車 今回は首都で、しかも交通量の多い交差点での実験だった。 「自転車が7割」「交通量が多い交差点」というのがポイント。 ●自動車中心の日本の交通量の多い交差点で同じようなことが通用するとは考えにくい そもそも最初から自転車通行を考えて道路整備を行っている場所自体が稀。 ●「交通量が多いから注意して走行しないと危険」ということが明確に理解できる場所であることが前提 もともと交通量が少ない場所にある信号を無くしたところで 「たぶん来ないだろう」で走行しているような危機感のない人達には無意味。 ●「見える危険」は気を付けるのが当たり前 「雨の日は路面抵抗が減って滑りやすいので速度を落として慎重に走る」 「前方の自転車がふらつきながら走行しているので十分に速度を落としつつ、 後方確認を行い側方距離を十分に確保できる場所で追い抜く」 「スマホを見ながら走行している人がいるので気を付けながら走行する」 ▼関連事項：「アイダホストップ」 gigazine.net/news/20140519-idaho-stop-for-cyclist/ 交通事故の半分は交差点付近で発生するため、交差点での一時停止は事故を減らす有効な方法だと言えます。 しかし、アメリカのアイダホ州では「自転車に交差点で一時停止しなくてもよい」という 特別な交通ルール「アイダホストップ」を採用しており、アイダホストップによって交通事故を減少させることに成功しています。 1：歩行者・自動車・バイクがいる場合には、自転車は横断してはいけない 2：ただし、歩行者・自動車・バイクが見当たらない場合、自転車は一時停止標識にもかかわらず 速度を落とした徐行状態で交差点を通過することができる 一時停止の義務はないが「徐行で通過する」ことができる（＝徐行でなければ通行してはならない）なので 減速なしでそのまま交差点に突っ込んでもいいということにはならないので注意が必要。 ●赤切符発行数から見える極端な地域差 【兵庫】尼崎市内の３つの警察署だけで全国の2割の自転車赤切符 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201710/0010638632.shtml 今年上半期（１～６月）に悪質な自転車運転に対して交付された「交通切符」（赤切符）のうち、 兵庫県尼崎市内の３警察署の交付は計１３６２件に上り、全国総数の約２割を占めたことが １２日、警察庁などへの取材で分かった。 取り締まりの強化などが要因とみられるが、２２県では交付がなく、同市が突出している。 交付された違反者は刑事処分の対象となり、悪質運転への対応に極端な地域差があることがうかがえる。 警察庁などによると、都道府県別の交通切符の交付数は兵庫が最多の１９９１件で、 大阪（１６０３件）▽東京（９１４件）▽愛知（５２２件）－などと続いた。 尼崎１市だけで、東京都や愛知県を上回っており、大阪府内で最多だった大阪市（８５５件）も大きく超える。 兵庫県内でも尼崎が７割近くで、西宮（５０８件）との２市で大半を占める。 講習制度の始まりがまるで取り締まりの強化が始まったと戦々恐々としていた人達も今や何処へやら。 「全国2割を占める尼崎市の一方で２２県では赤切符なし」という現実が如実に語る。 しかし、これで防犯登録確認から本人に戻る率も全国トップクラスならまだ信用したくもなるが・・・・ 元々の地域一帯のモラル向上のために尽力しているというのであれば評価したいところでも、 傍から見れば単に「車道は自動車のもの、歩道は歩行者のためのものであって自転車道など無駄でしかない」という感覚で、 「自転車乗り憎し」から赤切符を乱発しているだけように見えてしまう恐れもある。 一時停止然りで「物凄く単純でも安全に直結すること」を「どうでもいい」としている分厚い壁を 打ち砕くのは並大抵のことではない。 自転車に対する違反の希薄さから来る交通問題の意識改革は確かに必要。 取り締まりの強化もその一環として、やはりまだまだ不十分といえる教育面の基礎強化が疎かな段階で (法的な縛りのある)免許制のような実現性に乏しい短絡的で安易な方法や 締め付けだけを増やせばいいというものでもないと言える。 ●自転車レーンへの駐車 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170927k0000e040282000c.html mainichi.jp/articles/20170927/k00/00e/040/282000c ＜福岡県警＞自転車レーンに迷惑路上駐車 初調査 １５路線で２日間の計４時間に７３台の路上駐車を確認し、自転車の迷惑になっている実態が浮かんだ。 県警は「安全にレーンを利用しようとする人を阻害する行為で事故につながる」として マナーの向上を呼び掛けている。【宗岡敬介】 オレンジの柔らかいポールを並べて侵入できないようにするとか、 縁石で完全に分離して「自転車道」にするとか、何らかの方法をとるべきなのではないだろうか。 何もしなければ、単に敷設したことでは「自転車は車道を走ることもある」ということを示して満足しただけ。 荷卸等での一時的な駐車は問題ないとしても、実際には走行しにくい環境を作り出し 自転車が車道側に大きく避けて通らざるを得ないということを常態化させれば ”自動車側にも”「安全で快適な走行を妨げる迷惑行為」ということになるのだが、 安易に駐車している者達はそこまで気付いているのだろうか。 気付いていて「何も問題ない。関係ない」で済ませるつもりであれば、 自転車側が車道上で駐車車両を避けるために飛び出してきたように見えて ヒヤリとしたとしても、何ら文句は言えない。 ●[大阪]交通事故ワースト１の汚名返上の打開策は？ cyclist.sanspo.com/359403 特に、自転車の信号無視による死傷者数は、25年から4年連続で全国最多。 ほかに、一時停止や通行禁止などの規制を守らないことによる事故も散見され、 担当者は「自転車がルールやマナーを守るだけで減らせる事故も多い」と話す。 府警ではこうした「ルール違反」を改善しようと、 9月から自転車の左側通行徹底を呼びかけるキャンペーンを開始。 さらに11月にかけて自転車で右側通行する府民に意識調査を行い、新たな対応策を検討する 事故原因と対策にズレがあるような。 「まずは止まることで事故を防げるという意識が低くなってしまっている信号無視や一時不停止に対して 徹底的に注意を促していく」であるべきだと思うのだが・・・。 ●車道か歩道か 一般的なママチャリからロードバイクまで似たようなもの。 「車道を走るべきだ」という言い分の裏側には 「車道を走るときに(自分がスムーズに走ることだけを考え自転車側の信号無視や一時不停止は大した問題ではないという立場で) 自動車どもは弱者の自転車に配慮して走行しろよ」という驕りのようなものが見える。 （当然「車道はクルマ様のものだからちょろちょろ鬱陶しい自転車は歩道走ってろ」という我儘も 対文として存在するが・・・。） 正直どちらも「加害者・被害者どちらにもなりやすい存在として」乗り物を運転するべきではないといえる。 しかし、何が危険かすら分からずに幅寄せをする自動車や(歩道を除く)右側通行をする自転車のほうがもっと危険度は高いような 気もするのだが、実際は「危険だと分かる」範囲なので信号無視や一時不停止に比べれば事故率としては低いのだろう。 (幼児・高齢者等を除くなどの条件を除き)原則的に車道を走行しなければならないというのはあるとして、 果たして車道を是が非でも走行することが絶対的に正しい状況ばかりなのだろうかという。 突き詰めると 誰かが言ったような「子供は自転車に乗ってはいけない」とか 教育評論家らしきタレントの「自転車は歩道を走行出来ない」といった極論に至ることになる。 現実的に難しいと匙を投げずに 通学路であれば、周辺の生活道路も含めた道路を 巨大な地図で全ての交差点を網羅し「どういう方法で通行しなければならないのか」を 徹底的に教え込む延長線上に、 車道歩道が分かれている道路、分かれていない路側帯のある道路、境界が曖昧な道路など 時間帯や交通量なども含めて示し、学校であれば点数化や抜き打ちでチェックするなどして 地域一帯の安全性を向上させる必要があると考える。 ●電動アシスト付ベビーカーの誤った解釈が一瞬広まりかける twitter.com/keingaki/status/907625312405426176 経産省、保育園の電動アシスト付き大型幼児車は「車道を通行すること」と判断 news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170912-00075675/ ───────────────────────────────────────────── ●[2017年]サイズやアシスト力が「既に発表された仕様に該当しないものは」車道を使ってくださいという内容 www.meti.go.jp/press/2017/09/20170907003/20170907003.html 照会のあった電動アシスト付ベビーカーは、道路交通法第2条第3項第1号の「小児用の車」に該当せず、 同法第2条第1項第11号の「軽車両」に該当する。 また、当該電動アシスト付ベビーカーは、「人力により陸上を移動させることを目的として製作した用具」 及び「軌条又は架線を用いないもの」であり、 その用途や使用の方法、車両の寸法から道路運送車両法施行令第1条の「人力車」として、 同法第2条第4項の「軽車両」に該当し、同法第2条第1項の「道路運送車両」に該当する。 以上のことから、当該電動アシスト付ベビーカーを使用する際には、 道路交通法上、車道若しくは路側帯（軽車両の通行を禁止することを表示する道路標示によって 区画されたものを除く。）の通行が求められ、 道路運送車両法上、「軽車両」の保安基準（警音器の設置等）に適合する必要があることが明確になった。 ───────────────────────────────────────────── ●[2014年]この仕様に収まるものは歩行者なので歩道も何ら問題なし www.meti.go.jp/press/2014/01/20150128001/20150128001.html 1.車体の長さ120センチメートル、幅70センチメートル、高さ109センチメートルをそれぞれ超えず、 かつ、鋭い突出部がない。 2.自走機能を有さず、搭載する電動機が人力補助と速度抑制を行うにとどまり、 運転速度を高める機能を有していない。 3.人力補助は時速6キロメートルを超える速度で行われない 等の条件を満たした場合は、「小児用の車」に該当し、 これを通行させている者は歩行者とみなされる旨の回答を行いました。 togetter.com/li/1150197 電動アシスト付きベビーカーまとめ 2014年 経産省は「大き過ぎない」「自走しない」「スピードが出すぎない」製品なら歩行者扱いと発表 2017年 とある商品について「条件を満たさないため軽車両」と発表 ↓ 自動車評論家「非常識な経産省がベビーカーに車道を走れと発表」と誤報 しかし実際基準外のものを歩道で押していたとして警官自身が気付くのかどうかという点と もし気付いても注意喚起以上の対処をとるのだろうかという疑問。 傘差し運転のようなもので気付いていても気づかないフリをして放っておくだけで、 実際その基準外のカートが原因で事故でも起これば そのときは基準外であることを槍玉に挙げるネタに使うだけのものでしかないような。 ●自転車の歩道通行と公表データ trafficnews.jp/post/77050/ ちなみに、道路標識や道路標示には、法令によって定められていないものも存在します。 ――具体的にどのようなものでしょうか？ 「自転車通行可」「普通自転車通行指定部分」を設置する公安委員会ではなく、道路管理者が独自に作った、 自転車マークの表示板や路上ペイントです。当然、これらには交通規制の効力はありません。 ――「歩道を通行することがやむを得ないと認められる場合」とは、どのような場合なのでしょうか？ 「やむを得ない」と認められる場合とは、次のようなケースが当てはまります。 ・道路工事や、連続して駐車している車両などのために、車道の左側部分を通行することが困難な場所を通行する場合。 ・いちじるしく自動車などの交通量が多く、かつ、車道の幅が狭いといった理由で、 追越しをしようとする自動車などとの接触事故の危険がある場合。 ――「やむを得ない」という表現は、自転車を運転する人の主観によりがちにならないでしょうか？ 道路交通法の趣旨は、客観的な状況が存在することを確認した上でなければ、 この条件で歩道を通行すべきではないというものです。 しかし、車道を安全に通行するための運転技術や経験は人それぞれでしょうから、 この判断基準は、運転者によって大きく変わりうるものだと、個人的には考えています。 車道走行主義に染まりすぎると「歩道走行は個人的な解釈で認められるべきではない」とか 「歩道走行できなくなった」といった曲解に走りがちになる。 実際に全ての道路で現在歩道を走っている自転車を高齢者と子供を除いて 路側帯がほとんどないような道幅が狭い片側1車線の道路であっても「全て車道に上げさせること」が どれほど無茶か少し考えれば分かること。 指導警告票とは、「違反を現認した際に検挙はしないものの、注意を喚起するために交付する書面のことで、 いわゆる『イエローカード』です」（瀬川さん）といいます。 「詳細な内訳は公表されていませんが、各種報道資料から、 そのほとんどが徐行義務違反に対するものではないかと考えられます」（瀬川さん） www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/pdf/3_torishimari.pdf 警告としてはその他が最多でも一纏めなので「無灯火」が最も多いようだが・・・ なお、正式な交通違反としての検挙、いわゆる「赤切符」の交付件数は公表されていません。 公表されていない？ ↓ www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/pdf/3_torishimari.pdf の「検挙件数」が赤切符発行数と思われる。 他にも www.cyclesports.jp/depot/detail/60173 (2016.03.10の記事) 自転車の危険行為による「赤切符」の交付等で、警察のシステムに登録された件数は、 昨年６月から12月までで7924件に上った。 ７日、新聞各紙が警察庁の集計として報じた。 危険行為で最も多かったのは信号無視だが、遮断中の踏切への立ち入りや一時不停止などの多さも目立つ。 検挙件数で最も多いのは信号無視で3419件。 次いで遮断踏切への立ち入りが1950件、 「ながらスマホ運転」など安全運転義務違反が921件、 一時不停止が656件、 ピスト車に代表的な「ブレーキ不良」自転車の運転が360件と続く。 ちょっと調べればすぐに出てくるものを公表されていないとしたのは何の意図があるのだろう。 大阪のように単独で公表されている地域もある。 cyclist.sanspo.com/210648 （2015年の記事） ●危険な自転車運転色々と撮影の危険性 www.youtube.com/watch?v=zHt2LY4Wr_Q feature=youtu.be 赤信号無視、スマホを見ながら子乗せ自転車で爆走、ノーリードで犬の散歩をする といったものは問題として分かるとして、 ちょっとどうなんだろうと思ったのは 「イヤホン着用走行で前方の自転車の確認と反応が遅れた」 「叱らないといけない」 の2点。 ▼「イヤホン着用走行で前方の自転車の確認と反応が遅れた」という疑問 イヤホン着用で反応が遅れたというのは 自身が動画内で解説しているように 「常に前から自転車が来ることを予想しながら運転している」かどうかが肝で、 窓を閉め切っているような自動車と同じように 「しっかりと予測運転が出来ているのかどうか」が問題であって、 他車の走行音が聞こえない遮音状態に絶対的な危険性があると決めつけるのは 強引ではないだろうか。 そもそも先が見通せないような細い道で 速度を無闇に出している相手の「根本的な安全意識の欠落」が問題。 もしこれがイヤホン着用でも対向車を予測して速度を出していないどころか、ゆっくり停止していれば 「マナーのあるイヤホン走行者では問題提起にならない」としてアップしなかったはず。 イヤホン着用者＝(音量や走行状態に関わらず)悪ということにしたい思惑が強いという印象しか受けない。 ▼「叱らないといけない」？ 暴言を吐くような人でも撮影していることに気付いて後ろめたくなって 顔を隠すような自動車ドライバーも居るという話だが・・・、 同様の撮影を続けていて果たして暴言を吐かれるだけで済むのかどうかというのがある。 何も傍若無人な輩の肩を持つわけではないが、 凶悪な気分や性格の人間だったり、相当な治安の悪い地域であれば 証拠があると後でどうこう言わせないために 恐らく強奪や破壊される危険性も高いのでは？ 仮にヘルメットマウントのカメラがメインで、別の場所に隠しカメラを仕込んであったとして、 暴力沙汰にでもなって被害を被るのは（格闘家で余程強くなければ）撮影者であって、 安易に撮影していれば安心というのはちょっと違うような。 他に生配信や録画データをweb等に飛ばしながら撮影しているとして、 いくら後で犯人を特定できるとしても、暴行被害そのものを防ぐという意味で 無闇にそういう輩を煽るような状況を作り出さないためには撮影アピールをしないほうが、 交通安全以前に身体・生命の安全を守ることとして重要。 「昔は叱る老人が居た」 地域のコミュニティが今ほど希薄ではなかった時代の昔話。 そして叱る老人が多かったからといってマナーが今よりも良かったという関連付けをするなら飛躍しすぎ。 交通に関して言えば「交通戦争」という言葉を知っていれば思い出の美化でしかないだろう。 注意についても普通の私人が口頭で注意をすれば 相手がいくらその状況が悪くても「喧嘩を売っているのか？」と思われて やはり暴行を受ける恐れも十分にあり、非常に危険な行為に思えて仕方がない。 (例え相手を思い遣るつもりであっても)怒りをぶつければ「人は感情に呼応する」ため 負の感情しか生みださない。 相手が必ず萎縮するとも限らず、見ず知らずの他人から怒鳴られたところで 少なくとも何がどう問題なのかその一瞬で分かるはずもなく 「行動を改める可能性は全くない」と言い切ってもいいだろう。 「人の感情を動かしたい」のであれば相応の方法があるのだが、 それは短絡的に自分の感情をぶつければ済むわけではない。 危険だと思うのであれば、「目立たないように撮影をして証拠を警察に上げておく」とか、 「該当箇所での取り締まりを強化してもらうために地域で署名活動をする」といった 方法をとるほうが安全で現実的な方法といえる。 ※事業者や学校に名乗って報告すれば逆恨みを買う危険性も高い （ストーカー問題のように警察ならば情報を漏らさず安心というわけでもないが・・・） 個人で啓蒙活動を行いたいなら以前書いたように 「地域名を大きく背中に書いたもの」や「交通安全」等をカゴや車体に分かりやすく表示するとか、 (追記7.30)━━━━━━━ 蛍光色の防刃布つなぎで防弾チョッキとフルフェイスヘルメットを被って 適正な車間距離を空けて5人以上の隊列を組んで逆走しにくいように車道左側を延々と巡回するような 「名物キャラ」にでも扮したほうが話題性から浸透度も上がるだろうし、 少なくとも憂さ晴らしに怒鳴りつけているだけにしか思えないようなやり方よりは現実的にマシな方法 ━━━━━━━ そして、 片側1車線以上の幹線道路であれば分かるが、 まるで「細い生活道で自転車の走行も優先されるべきだろう」というような考え方も怖いというか、 ちょっと自分本位が過ぎるような気もする。 そういう細い抜け道を通っておいて 自分が安心して速度を出せないから邪魔と言いたいだけのような印象も受ける。 顔を隠しているように見えるのも、マナーの悪い人間がいるということを公開するためだけに 「疚しいことがなくても」恣意的な編集をされて勝手に利用されかねないことを避けたいからというだけでは？ 例としては「マスコミの手段」と言えば分かりやすいだろうか。 ▼結論 相手がどれだけ悪かろうが、自衛するためにはそういう状況に身を置かないために 「徹底的に回避することが最も重要」 いくら「注意しなければマナー向上が見込めない」としても、 取り締まる権利もない私人が、実生活上で正義感を燃やして注意したところで 「ストレスを発散したいだけのエゴにしか見えない」という一面があることも忘れてはならない。 ・細い道は「歩行者向けの生活道」として慎重に走行するだけでなく、 基本的に走行路として選択しないということが最善の選択。 （ママチャリ等でゆっくり走行するならまだしも、 スポーツ系自転車で速度を出そうという魂胆があればそれ自体が根本的に場違い） ・車道が狭い道路で歩道があれば”安全のために”歩行者優先で歩道をゆっくり走るべき。 どれだけ「自転車は車道を走るものなんだ」と少数が声高に訴えたところで、 現状の道路整備状況や教育環境が自転車を「道路から除け者」にしているということを変えようがない。 道の選択だけでなく「自分の身の安全も含めて」どの選択が一番安全かということを考えたうえで 注意深く走行することを心がけたほうが良いと思わせる反面教師的な内容だった。 ●交通教育について cycleantena.ddmry.net/article/294710 「第５１回交通安全子供自転車県大会」（県交通安全協会など主催）が２４日、 佐賀市大和町の大和勤労者体育センターであった。 実技試験は減点方式で、手信号をしながら片手で運転するＳ字走行や、ピンに当たらないようにするジグザグ走行などの技術を競った。 手信号のような実走行上では危険になりかねないようなものを試験にするような大会で 無関心層の全体意識としての交通教育になるのだろうかと考えるとまだまだ足りない。 過去の大会の内容を参考にすると www.jtsa.or.jp/topics/T-267.html 参加校は 昨年の大会は、全国1,031小学校（1,269チーム）が参加 51回の昨年なので第50回の大会。 ↓ www.japan-now.com/article/300793863.html 全国の小学校数は22000とある ↓ 割合としては約5分の1の20％なので少なくはないのかもしれないが・・・ www.jtsa.or.jp/topics/T-267.html 競技内容は、交通の規則や自転車の安全な乗り方などを問う学科テストと、 交差点の安全な走行など基本的な乗り方をチェックする安全走行テスト、 S字走行やデコボコ道の走行などをチェックする技能走行テストの実技テストを行いました。 内容としてはそれなりにまともだが、 結局はその試験をクリアするためだけの一時的な振る舞いに過ぎないような気はする。 日常的に安全な走行がこれで身につくかどうかという点で言えば疑問が残る。 ●[香川]人口10万人あたり全国ワースト1位 cyclist.sanspo.com/342659 香川県警によると、今年の県内の自転車事故による死者数は22日時点で7人。 昨年1年間の死者数（6人）をすでに上回り、 人口10万人あたりでは全国ワースト1位と厳しい状況が続いている。 県警は自転車横断帯からはみ出したり、イヤホンをつけながら走行したりする自転車に交通指導を行った。 他にも注意していた内容はあったが記事にする段階でこの２つだけを書いただけという可能性も十分あるが、 この通りであれば、個人的には旧態依然の取り締まりに思えて仕方がない。 いつまで経ってもこういう方向性でしか危険性を判断できないようでは ワーストの状況を抜け出すことも難しいだろう。 その7人に違反の状況があったとして、年齢や直接的な違反状態を基に取り締まりにあたっていなければ ならないはずだが・・・果たして上の２つの項目が直接的に関係していたのだろうかという疑問。 各地で撤去が始まっているような自転車横断帯を基準に見るとか、 着用そのものが違反とはいえない状態でも、たぶん「分かりやすいから」という理由のみで 優先的に指導していれば、それを倣って走行すれば、当然全体的なマナー向上に繋がるはずもなく。 ●学生が事故を減らすための対策として cs-shinwa.sblo.jp/article/180079839.html なぜ止まらないといけないのかを知らないんですね。 止まらなくても大丈夫だった事例が多すぎて 大丈夫だと勘違いして（というか考える事すらない） 普段から、かなり危険な運転をしているわけです。 しかし事故にあって初めて気づくのでは遅いのです。 ですから、ルールを知ることが一番の事故防止策になるわけです。 小学校で6年間の間にたった一回自転車教室があったからって その次の日から突然、お子さんがルールを全部理解して乗れると思いますか？ ありえない話です。 「単に行事の１つ」でしかなく、感想文の提出を求めたところで 理想の答えだけを求める教育の形としては「守ろうと思います」というような定型文が並ぶだけ。 保険に入ってれば事故が起きても問題ないとか、ヘルメットさえ被っていれば安心と言われても 事故を”防ぐ”ことが目的としては「方向違いにも程がある」として そういう方向での教育しかできないのであれば逆に「要らない」と言い切る。 右側通行や無灯火も確かに問題。 しかしそれでも”優先順位で言えば”直接的な事故に繋がる徐行・一時停止の無視よりは低いのではないだろうか。 他にも目立つこと理由にして実際に違反とは言えないような状態まで目の敵にして 「本質的な事故」というものを見ようとしなければ意味がない。 「どんな事故が多いのか」 「その事故を直接防ぐためにはどうすればいいのか」 「もしその対策を怠って事故に遭ってしまうと賠償責任を負うということだけではなく、自分自身がどうなるのか」 という内容を理解してもらうためには読解力以前に「想像力が欠如していれば」どうにもならない。 その上、ただでさえ人間関係や日々の学業等での情報量に埋もれて 「思考に費やすことができる脳内の余剰域」そのものが全く足りないという状況で 事故を防ぐために理解して欲しいとどれだけ試行錯誤して刷り込みを試みたところで 何の効果も得られないということも考えられる。 そういう意味では「交通教育」として教え込むというよりは 「歩き方」のように自然に身について「当たり前」として身に付けてもらうために 特別に時間を割いてどうこうということよりも、 「そういうものとして慣れさせる上手い方策」を採る必要がある。 少なくとも、 予算の問題で現実味の薄い自転車免許や、 人員が足りるはずもない上に自動車・オートバイとの速度差に対しての 取り締まりの不公平さも顕著になってしまうような厳しくすればいいだけという 安直な方法に向かうことは今後も低いだろう。 懸念材料としては交通教育の拡充と訴えかけても「スポーツ振興」が先に来て、 その悪影響から「公道でスピードを出して勝手に競争をする」ような方向の手助けになることだけは 避けるべきだと思うが、そのためには何よりも「一般車(ママチャリ等)」を 適切に使う理解者を１人でも増やす必要があると考える。 事故に遭ったとか遭いそうになったとして気付くならまだしも、 怪我を負ってもなお走行方法ではなく「運が悪かっただけ」で済ませるような 救いようがない人もいるだろうと思うと 過剰と思えるほど自衛していても不十分なんだろうと思ってしまう。 高齢者についても触れなければ不公平なので触れるとすれば、 まずは「認識力や判断力、運動能力や反射性が低くなっている」ということを自覚したうえで 安全な走行を心がけて欲しいと思う。 2018.12.16 ●自転車の当たり屋への対策 12.9 ●物理的な凸構造の横断歩道、●車道走行での接触事故 11.25 ●[群馬]警官が自転車で赤信号無視、●罰則ありでも実際は緩い自転車への規制 11.18 ●[宮城]条例制定でのマナー向上を画策、●自転車の免許制度は絵に描いた餅、 〃 ●義務化で皆従うなら苦労しない、●ツッコミどころ満載のまとめ 11.11 ●[岐阜]自転車の走行方法に問題がある事故 11.4 ●[福岡]酒酔い自転車運転で逮捕された女性が不起訴 10.14 ●交通安全活動の実態？ 10.7 ●[和歌山]自動車学校で交通安全教室 8.26 ●交通ルールについて色々 7.22 ●「自転車は原則的に車道」という理想と現実、●表題と中身のズレ 6.10 ●(自動車)煽り運転は「車間距離保持義務違反」で摘発される,●[高知]指導の地域性と予測回避の限界 5.27 ●[大分]事故原因は左右の確認不足,●[佐賀]事故原因は交差点で左右を確認しない一時不停止が多い,●[大阪]取り締まり状況 4.22 ●[北海道]自転車による歩行者当て逃げで逮捕 4.15 ●[埼玉]地域独自の自転車運転免許証、●警視庁 自転車安全教室 ○×クイズに挑戦 〃 ●[香川]独自の自転車条例（点検・整備義務など） 4.1 ●[岐阜]事故多発１０か所「全て交差点」 3.11 ●自転車でも飲酒運転は禁止 2.25 ●[神奈川]交差点走行時の自転車トラブル 1.21 ●「プロチームにてライト常時点灯」しかし「車間距離」は・・・？ 1.14 ●[愛知]事故防止のために過去の事故データを活用 〃 ●[熊本]ブレーキなし自転車で2回摘発され講習 2017.12.31 ●名ばかり「サイクリングロード」に要注意、●[宮崎]自転車シミュレーター 12.17 ●街灯なしの遊歩道で高齢者と衝突事故、●自転車が走るべき場所 12.10 ●生活道路の事故を防ぐための施策「速度規制３０キロ」「物理的なポール柵」「段差」 11.26 ●夜間に身を守るためにできる簡単なこと 11.19 ●自転車は車道走行・歩道走行どちらかだけを徹底すればいいとは言えない 10.29 ●自転車横断帯の撤去状況 10.15 ●[オランダ]交通量の多い交差点から信号機を無くしたら・・・ 〃 ●赤切符発行数から見える極端な地域差 10.1 ●自転車レーンへの駐車 9.24 ●[大阪]交通事故ワースト１の汚名返上の打開策は？ 9.16 ●車道か歩道か 〃 ●電動アシスト付ベビーカーの誤った解釈が一瞬広まりかける 7.30 ●自転車の歩道通行と公表データ 7.16●危険な自転車運転色々と撮影の危険性 7.2 ●交通教育について 〃 ●[香川]人口10万人あたり全国ワースト1位 6.25 ●学生が事故を減らすための対策として
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このページは？ スレッドにUPされた動画リンクとかを保存しておく。リストの見難さが異常。ですが、がまんしてください。[t-xxx] tはスレ番、xxxはレス番です（[1-123]ならpart1の123レス）。 もくじ リンク ATC2K Xacti SUV-Cam AVMCシリーズ Go Pro その他 編集ソフトとか 掲示板 リンク あめーば動画をMTBで検索http //vision.ameba.jp/search/keyword/new.do?selectTarget=1 keyword=mtb 車載動画をうｐするスレhttp //sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1196121764/ YouTubeの自転車動画を集めようhttp //sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1150982791/ ATC2K MTB ヘルメット上部に装着し、山中でのレースで走行した際の撮影映像http //www.onmo.jp/atc2k/mv/sec_mtb.html MTB ゴム製ストラップでヘルメットに装着して林道をライディングした際の撮影映像http //www.onmo.jp/atc2k/mv/mountainbike01.html MTB ゴム製ストラップでヘルメットに装着して林道をライディングした際の撮影映像http //www.onmo.jp/atc2k/mv/mountainbike02.html ロードレーサー クランプでハンドルに装着し、サーキットおよびダウンヒルを走行した際の撮影映像http //www.onmo.jp/atc2k/mv/roadbike01.html 他、自転車以外も多数ありhttp //www.onmo.jp/atc2k/samplemovies.html [1-335]笹目橋からフジツボまで5分程度(VGA 30fps)http //www.mediafire.com/?9m6dgy9hxce [1-345]幸魂大橋から朝霞水門までhttp //www.mediafire.com/?61lpjuwgxih Xacti [1-358]CG6 - ツール・ド・のと(320x240、30fps、ベロムービー)http //www.youtube.com/watch?v=pBdBiF7bkQ8 [1-406]Ｘａｃｔｉ ＤＭＸ－ＣＧ６５＋カメラホルダーで富士ＳＷを走ってみた http //www.nicovideo.jp/watch/sm1506660 SUV-Cam [1-102]tour de KUNISAKI 2007http //stage6.divx.com/user/realplayeroffline/video/1278145/tour-de-KUNISAKI-2007 （たぶんSUV-Camだと思う） AVMCシリーズ AVMC211 [1-114]荒川サイクリングロード 彩湖～パノラマ公園http //jp.youtube.com/watch?v=jJMfrw1XyJw AVMC212 [1-179]高峰山オンボード ショート(QVGA、30fps)http //jp.youtube.com/watch?v=275TfXhe1ec [1-397]転倒シーンhttp //jp.youtube.com/watch?v=JpzITjdEZDc AVMC-321 [1-179]高峰山 ダウンヒル オンボードムービー(QVGA、30fps)http //jp.youtube.com/watch?v=WlXw6ze0LiE [1-357]Dowhhill 富士見パノラマ B-LINE 上2/3http //jp.youtube.com/watch?v=krsrbrqTlh0 [1-394]富士見B→Cの途中まで(VGA、30fps)http //vision.ameba.jp/watch.do?movie=634701 Go Pro [1-308]Go Pro - Northgate of The North Platte River Part 1http //jp.youtube.com/watch?v=Oca78v4TNpI [1-334]Go Pro - http //static.vsocial.com/flash/ups.swf?d=85280 [1-347]Gopro test ridehttp //jp.youtube.com/watch?v=tdACEz0LKPg その他 [1-185]リカンベント トライク動画http //www.youtube.com/fumimaro029 [1-203]どこで拾ったんだ・・・？http //f.flvmaker.com/mc.php?id=tTxcPpX4__GKUTAF6Eq.PMqehLcwBpXQjEYGJBYePNKtbf/CMgTEYY_6tqRiibDaepmrYCokmuli2XLGW 203 ：ツール・ド・名無しさん：2007/08/04(土) 15 57 42 ID ??? ttp //f.flvmaker.com/mc.php?id=tTxcPpX4__GKUTAF6Eq.PMqehLcwBpXQjEYGJBYePNKtbf/CMgTEYY_6tqRiibDaepmrYCokmuli2XLGW どっかで拾った [1-212]富士見パノラマ＆Aコース。http //jp.youtube.com/watch?v=Ca4huh-DVe0 [1-218]http //jp.youtube.com/watch?v=ydCO-XNy3Xk 218 ：ツール・ド・名無しさん：2007/08/08(水) 11 32 27 ID Db1jqjBI これがいしゅつかなぁ？ http //jp.youtube.com/watch?v=ydCO-XNy3Xk 特にカメラらしき物は見えないんだが、どうやってこれだけのアングルを 撮影してるんだろう。 219 ：ツール・ド・名無しさん：2007/08/08(水) 11 56 56 ID ??? 218 カメラの位置を変えて数回に分けて撮ればいいんじゃね？ [1-278]携帯電話 W31CAhttp //www.youtube.com/watch?v=8GP7I2POla8 [1-386]福岡センチュリーライドAlpslab(コース) - http //route.alpslab.jp/watch.rb?id=6e554fdbc1a710c3fb1007c24865c8e6 http //stage6.divx.com/user/realplayeroffline/video/1788066/2007FukuokaCenturyRiding1/2 http //stage6.divx.com/user/realplayeroffline/video/1795328/2007FukuokaCenturyRiding2 編集ソフトとか T.B.D. 掲示板 けっこうあるわ -- 名無しさん (2007-11-17 18 43 40) 名前 コメント タグリスト
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最終更新日：2023.10.8 ◆同じリム径(ビード座径)であれば程々に幅の変更は可能 2023.3.5 ★SCHWALBEタイヤ幅とリム内幅の適合表 〃 ★ETRTOとは([シュワルベ代理店]PRインターナショナル解説) 2022.10.23 ●うーん・・・？な記事 2022.3.6 ●[海外]20×1-3/4：国内流通"ETRTO 451"以外に、海外では"ETRTO 419"も存在 2022.1.30 ▲「ETRTO 489」(22×1)車椅子タイヤで発見 2021.11.14 ●700C(ETRTO 622)は「２８インチ」【※一般車「28インチ」は「ETRTO 635」】 2021.8.29 ◆インチ表記で互換性を判断するのは避けましょう 2021.7.18 ▲【要注意】24×1-1/4[32mm幅](24インチWO)【ETRTO 547】 2021.5.2 ●700CのＣとは 2021.3.14 ●サイズが近くてもWO同士やHE同士での互換性なし 2020.11.1 ◆新・ETRTO規格（vittoria） 2019.4.13 (ページが消えているURLを全て書き換え+一部追記) 1.27 ●【要注意】24×1はETRTO520と540と2種類ある 2018.4.22 ●各所にあるETRTOの一覧についての注意事項、●ホイール／タイヤ／チューブ・リムテープの互換性について 2.4 ●インチで互換性を判断すると見誤ってしまう 2017.10.15 (自転車探検の代替URLとしてwebアーカイブ追加) 2016.12.4 ●24WO・26WOでは互換性を正確に把握できない、●タイヤ(ビード)周径の場合（追加） 4.24 ★タイヤ解説からページ移動 2015.6.14 ＥＴＲＴＯ：ワーサイのリンク修正 5.30 「タイヤ互換性」追加 2014.12.23 一般車のタイヤ互換性 ★タイヤ互換性(ETRTO)他━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■目次━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼タイヤ互換性──────────────── ★ETRTO ■WO？HE？ ■インチサイズの見方・読み方 ■「リム幅（内側）」に対する適合する「タイヤ」の基準について ●タイヤの太さを選べないフレームの実例 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization)＝タイヤ幅とリム直径 これを理解しなければ始まらない。非常に重要な数値。 ↓ 自転車探検 https //web.archive.org/web/20161221172953/www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_size.html [前部分]をタイヤ幅 [mm]で表記 － [後部分]をリム径 [mm]で表記 （ビード座直径） （[前部分]のタイヤ幅は呼び径の目安で実際はメーカーや品目でも5mm異なる場合もあるので参考程度） 重要な[後部分]のリム径(ビード径)が同じであれば互換性がある ↓ ★リム径(ビード径)★★★★★★★★★★★ ★[203]【HE】12インチ ：主に幼児車用。 ★[254]【HE】14インチ ：主に幼児車用。 ★[305]【HE】16インチ ：子供車がメイン。 ●[349]【WO】16インチ ：実質ブロンプトン専用？ ※小数点・分数が混在なので要注意 ★[355]【HE】18インチ ：小径車。子供車の「レベナ」などが採用。 ▲[369]【WO】17インチ ：実質モールトン専用。 ▲[400]【WO】18インチ ：国内流通品としては車椅子向けの特殊サイズ。 ★[406]【HE】20インチ ：小径車の代表サイズ。 ▲[451]【WO】20インチ ：細タイヤが9割の小径ロード。生活道路に不向き。 ▲[456 or 457]【HE】22インチ ：タイヤの種類が極端に少ない避けるべきサイズ。 ▲[489]【WO】22インチ ：基本は車椅子向け規格。謎の22×1.75[47-489]もある。 ▲[501]【WO】22インチ ：一般車系の22インチWOではあるが、米式チューブ化が困難な非推奨サイズ。 ★[507]【HE】24インチ ：種類は少ないがクッション重視のワイド幅や米式チューブにはしやすい。 ▲[520]【WO】24インチ ：特殊サイズ。選択肢が極端に少ない22インチ同様の避けるべきサイズ。 ★[540]【WO】24インチ ：一般車。ジャンルとしては小径の部類。【車椅子タイヤの代表サイズ】 ▲[547]【WO】24インチ ：車椅子専用の特殊サイズ。恐らく1種類しかない。 ★[559]【HE】26インチ ：MTBの代表サイズ。[細]25mm幅～[太]120mm幅と幅広くサイズ展開。 ▲[571]【WO】26インチ ：650C：小径寄りのロード。細めタイヤしかないので街乗りには不向き。 ★[584]【WO】27.5インチ：650B：元々26×1-1/2のWOだが、近年MTBの27.5規格でHE呼称もある。 一般車でも密かに増加中。 ★[590]【WO】26インチ ：650A：一般車の代表サイズ。ランドナーサイズでもある。基本的にタイヤ幅の呼び寸は35mmや37mm ★[622]【WO】28インチ ：700C：スポーツ車 28インチ表記もあるので混同注意。一応WO分類でもHEとの境界が曖昧。 ★[622]【HE】（29er） ：MTB系。リム径では700C同等でも、対応タイヤ幅が太い。スリック系で約45～60mm幅を確認。 ★[630]【WO】27インチ ：一般車 リム径は大きくても呼びでは27インチに下がる。 ▲[635]【WO】28インチ ：700B：一般車。基本28インチといえばこのサイズだが敢えて選ぶ意味はない。 ★★★★★★★★★★★★ ★559、584、622・・・「リム」「タイヤ」の選択肢が優秀な規格 【実際のタイヤ画像で分かりやすい解説ページ】 irodoriworld.com/archives/3575 かなり分かりやすい解説になっているものの、1回見ただけで簡単に理解できるとは思わないこと。 タイヤ交換予定であれば、最低限「どの数字が何を示しているのか」を見ただけで分かるようになってから検討。 さほど理解していない段階で「とりあえず注文」してしまうと、無駄金(勉強代)に消える。 ※即売るとしてもその手間も時間も勿体ない。 ◆インチ表記で互換性を判断するのは避けましょう 24×1でもETRTO：520と540があるように、 26×1-1/2でもETRTO：584と590がある。 26インチの主要な現行品としては、 「HEの559、WOには571の650C、584の650B、590の650A」があることは カスタムや補修をするのであれば知ってて当たり前。 タイヤの空気圧の判断、チェーンへの適切な注油方法、 ネジ緩みがないかどうかの確認のような基本的なことに続いて、 タイヤ互換性の「リム径＝ビード座径」を把握することは 自転車のことを知るための「かなり初歩の話」。 間違えやすいことは当然メーカー側も把握していないわけがないので、 584であればインチ表記があっても「６５０Ｂ」と明記されているので、 ここで「規格の違いを理解できていれば」判別は可能。 ※650Bを27.5と称することについて 近年"俗称として"使われ始めているだけであって、本来の互換性判断の参考にすべきではない。 「26×1-1/2には27.5と書いていないからママチャリ(590)用の太幅だ」と勘違いするような情けないことは避けたい。 ETRTOにもある「リム径＝ビード座径」は、(互換性に無頓着な駄メーカーを除けば) 現行品であればメーカーサイトにも書いてあるので、確認することが必須。 ▲インチ表記で見ていると・・・ 小径車タイヤで勘違いしがちの「少数表記はＨＥ」「分数表記はＷＯ」のような間違いに嵌ることになる。 要するに 【インチ表記＝勘違いの元】であり、ETRTOを確認しているのであれば無視してもいい表記、 【互換性は"必ず"ETRTOで判別する】と覚えておくのが賢明。 ◆同じリム径(ビード座径)であれば程々に幅の変更は可能 520(24WOの珍サイズ)や650C[571]であれば 細タイヤしかないことさえ把握していれば避けられるのと 一般車メーカー(代理店)で扱うことはほぼないので 交換時に困る被害は避けられるとしても、 (22は論外として)「451（２０WO）」は 中途半端に37幅のタイヤを履かせて流通している車種があることが困りもの。 451はまず「37幅(1-3/8)の選択肢がほぼない」。 主に「軽量・低耐久」に振ったようなタイヤばかりで 無駄に純正使用を余儀なくされることも珍しくない。 同じ20インチでも406であれば 元々50幅程度(2.00)であっても、1.50(37幅)程度に下げることで、そう困ることはない。 （反対に、幅アップではネジなどの干渉を気にする必要がある） そのため、451のほうが若干タイヤ径が大きいため直進安定性が増すとしても、 タイヤ交換時の面倒に悩むより、 タイヤ選択肢の多い406車種を圧倒的にオススメします。 「クッション性能低くてOK。走行性能が絶対」な人は451で良いとは思いますが、 一般車37幅や、それよりも「クッション性能重視」であれば断然406。 ニッチな趣味向けの小径ジャンルでの451は650Cのように勝手にすれば良くても 大衆メーカーは全ての２２同様に451も早期撤退へ舵を切り 需要よりも「コスト削減」から、「サイズの集約」は至上命題ではないだろうか。 ●700CのＣとは twitter.com/PanaracerJ/status/1387327956305866753 Q.700CのCって何ですか？ A.Cサイズ(1_5/8インチ幅)のタイヤを装着したときに、 タイヤ外径が700mmとなるホイール(ビード座径622mm)に装着するタイヤ(内径622mm)を700Cタイヤと呼びます。 クリンチャー(Clincher)やクロチェット(Crochet)のCではありません。 簡単に言えば「700のＣ規格」というべきか。 ※当然、cm(センチメートル)のＣではないが、タイヤの(mm)幅を示すときに慣例的に○○Cと使われている傾向もある。 700B → ETRTO 635 一般車の絶滅寸前２８インチ規格 700A → ETRTO 642 昔の英国28インチロードスターに採用されていたようだが現在消滅？ 700Bは630(27WO)に１サイズ太めのタイヤを付ければ同じようなものなので無意味。 22インチ同様に消すべき規格の筆頭。 実質700といえばCだけで見ればいいので間違えることは少ないが、 稀に28インチ表記になっている場合もあるので紛らわしい。 700Cと同じ622径でも、タイヤ幅とリム幅が異なる29erは 29×(XX.XX)で統一すればいいように思うが 恐らく29er向けでも700×50Cとなっていることもあり分かりにくい。 ●700C(ETRTO 622)は「２８インチ」【※一般車「28インチ」は「ETRTO 635」】 bike-news.jp/post/232124 さすがに自転車競技歴25年の人が知らなかったはずがないので 「700C（27インチ）」と記述されてる箇所は誤植と思いたい。 ※極稀に「自転車メーカー(輸入代理店)」のカタログに 700Cを27インチと書いているところが存在するので困りもの。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆少し調べれば分かるように、700Cは「２８インチ」 www.raleigh.jp/column_wheelsize.html 700Cは、700ミリということになるのですが、 リムの外径も、またタイヤの外径も700ミリにはなりません。 700Cリムは、27インチリムに近い寸法なのですが、本来は28インチなのです。 700Cのリム外径の基準が635mm、27インチが643mm。 実際には、700Cのほうが、27インチのリムよりほんのわずか小さいのになぜ28インチなのか。 ↑ ここにある635mmはタイヤの互換性とは無関係の"外径"。 互換性の判断に重要な700Cのリム内径(ビード座径)は622mm。 どうもこの辺になると諸説紛々なのですが、700Cとはインチ規格で言うところの28×1-5/8になります。 自転車のホイールサイズは、タイヤを装着した際の外径を表示していました。 今の一般的な27インチは、27×1-1/4で、1-1/4=32mm幅タイヤを装着して、タイヤ外径が27インチになり、 ↑ 実測としては32mm幅の場合もあるので完全に間違いではないが 市販品として「27×1-3/8=[呼び幅としては]約37mm」が代表タイヤとなる。 700Cすなわち28×1-5/8は1-5/8=41mm幅という相当太いタイヤを装着して、 タイヤ外径が28インチになります。 タイヤの幅が太い、すなわちタイヤの厚みが大きい分、リムの外径が小さくなり、 27インチのリムより小さくなってしまったのです。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 今更すぎる説明に思えるが・・・、 ETRTOでは700Cは「622」であり、 一般車27インチの「630」とは互換性なし。 基本的に２８インチといえば、 未だに存在する一般車系のETRTO 635の２８インチを示すように思うが、 「この635を中途半端に残しているために」混在していて面倒なことになっている。 ↑ 正直、リムやタイヤの融通やフレーム形状や需要からして 630の約37mm幅(27×1-3/8)から、 １サイズアップで約40mm幅(27×1-1/2)にすれば、 一般車28インチ(635)の存在意義は皆無に等しい。 在庫管理や効率化からして、全ての22インチ規格同様に 一般車28インチ(635)も、そろそろ廃盤規格として業界で取り決めたほうが良いのではと。 そして、最初に戻って、700Cを28インチ呼び・・・というより 「インチ呼称は勘違いの元」なので、極力使わないか、 勘違いしない(されない)ためにETRTO併記が望ましい。 ●サイズが近くてもWO同士やHE同士での互換性なし (この項目でタイヤ幅は考慮せず、ビード座径のみ) 20インチであれば→20HEは406、20WOは451と区別しやすいが、 26インチの場合、26HEはMTB系の559でも、 26WOには代表3種があり １：「650A」よくある一般車(ママチャリ)26型、ランドナー系も同様 ２：「650B」一般車にも最近見かける27.5インチとも呼ばれる規格 ３：「650C」小さめのロードバイク用車輪で使われている珍しいサイズ (他省略) ETRTOのビード座径で見比べてみると明確に異なっている。 「650A → 590mm」 「650B → 584mm」 「650C → 571mm」 AとBでは直径6mm＝半径3mmしか差がないので使えそうに見えても 「常識的に見れば650A/650B/650Cに互換性はない」ので使用厳禁。 「27.5(650B)」に、安易に「650A」の安物タイヤチューブセットを代わりに使おうと考えること自体が根本的に大間違い。 「27.5(650B)は基本的に一般車向けの(安価で済む)規格ではない」ということを 販売側が提示していないことにも問題があるが、 購入側も事前に確認しようと思わなかったこともまた問題。 【HEやWOで互換性を判断すべきではない】 「700Cは本来WO分類とされるが、 700Cのリムの縁にフック有りは珍しくない」ことから見ても、 境界そのものが曖昧でもあるので、 「HEやWOという分類自体を真に受けないこと」。 ◆新・ETRTO規格（vittoria） www.vittoriajapan.co.jp/news/new-zaffiro-pro-v-誕生！/ loro.co.jp/higashinihonbashi-blog/2020/10/10/ 測定基準のリム幅がワイド化したのでタイヤ表記も変更。 新ETRTOのタイヤ＋細幅リム＝実際のタイヤ幅は若干細くなる 新ETRTOのタイヤ＋ワイドリム＝表記どおり 旧ETRTOのタイヤ＋ワイドリム＝実際のタイヤ幅は若干太くなる 旧ETRTOのタイヤ＋細幅リム＝表記どおり 元々ワイドリム向けのタイヤについては不明だが もし差異があったとしても元々側溝の溝などに嵌らないように 余裕をもって32mm幅以上を選んでいれば、さほど気にするほどでもないような。 ●各所にあるETRTOの一覧についての注意事項 様々なサイズが書かれていても・・・ 【１】現在、主要な国内のタイヤ扱いのある代理店で扱いのない＝売っていないサイズは 「過去に存在していたとしても今では存在しないもの」として気にしない。 【２】海外だけで販売されている特殊なサイズは入手性の問題から存在しないのと同じ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[海外]20×1-3/4：国内流通"ETRTO 451"以外に、海外では"ETRTO 419"も存在 www.modernbike.com/iso-sizes-for-bicycle-tires-and-rims 情報集めで海外サイトを巡っていたときに発見。 リムも必要なので簡単には導入されないとは思うものの、KENDA品もあるため、 (購入後は考えない使い捨て系)通販車種で使われるかもしれないので一応警戒しておきたい。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【３】「中古で購入した古くて珍しい自転車のタイヤが特殊なサイズ」 「中古とはそういうもの」として買う前に確認を怠った勉強代として 近いサイズにリムを組み換えるか、それも出来なければ「そのまま売る」か「磨いて飾る」か「廃棄」という選択肢くらいしかない。 ●【初心者向け】ホイール(車輪)周りの互換性について まず最初に、ママチャリ用などの一般車の場合タイヤ・チューブ・リムテープ(リムフラップorリムゴム）も 組み込まれた状態で一緒にホイールとして販売されているので紛らわしいが、 【基本的に「ホイール」と呼ぶ場合「タイヤ(チューブ・リムテープ)は含まない」】。 「完組ホイール」でもタイヤ・チューブ・リムテープが組み込まれたものかどうかは分かれる。 次に、どこの互換性を把握するのかにあたって、 ホイールは、いくつかの部品を組み合わせて出来ているので、それぞれ理解しておく必要がある。 １：「ハブ」・・・車輪中央のシャフト軸orクイック軸、内部のベアリングやナット部分も含む"筒"部分の総称 ２：「スポーク」・・・針金のような細い金属 ３：「ニップル」・・・スポークとリムを繋ぐ小さいねじ ４：「リム」・・・輪っか部分のみ。主にアルミやステンレスなどの金属が多い。 ホイールごと交換時の互換性だけでいえばスポーク・ニップルはさほど考慮する必要はない。 （手組ホイールの際にパーツを指定するのであれば必要） ※特殊な太いスポークを使う場合はハブのスポーク穴に通らなかったりすることもある。 ※ニップルは当然それぞれのスポークの太さに対応したものを選ぶ必要がある。 ▼ホイールの互換性 その自転車に付けられるかどうかは「ハブ」のスペックが最も重要。 他にも泥除けや、泥除けがなくても前輪であればブレーキアーチやフロントフォーク、 後輪ではフレームや両立スタンドなどとの干渉も考慮する必要がある。 （後輪もリムブレーキであればブレーキアーチも重要） 【ハブ総合】に詳しく書いてあるが簡単に説明すると、 前輪の場合は「フロントフォーク」と呼ばれるハンドルの下方向に突き出ている足のような部分の 「幅(93mmや100mmなど)」と「軸受けの太さ(5/16インチ,3/8インチ,9mmなど)」を 後輪の場合も「幅：120mmや130mmや135mmなど」と「軸受けの太さ(3/8インチ,10mmなど)」」 を把握しておく必要がある。 「削らないと付けられない」＝削りに失敗すれば正位置にしたつもりでも常に車輪が歪んでいるということになる。 ▼タイヤの互換性 「リムのビード座径(リムのタイヤが収まる部分の内径) 例：ETRTO：590（ママチャリ26インチの代表サイズ＝26×1-3/8）など」が非常に重要。 ETRTOの3桁部分が一致しないタイヤは付けられない。 逆に言えばインチの分数・少数表記が異なっていてもこの部分が同じであればリムには装着できる。 但し、ホイール(車輪)と同じで泥除けやフロントフォークやフレームやブレーキアーチとの干渉も考慮する必要あり。 「リムの内幅」はそのリムに付けても大丈夫かどうかを判断する基準になる。 最初からついていたタイヤの１サイズアップか１サイズダウンくらいが泥除け等もさほど影響を考えずに安心。 ※ロードバイクなど極端にタイヤとフレーム/フロントフォークまでの間隔が狭い場合もあるので そのときは同じリム径でのサイズアップは困難でタイヤ外周がある程度大きいものを選ぶくらいしか出来ない。 ▼チューブ・リムテープの互換性 違うサイズのものと兼用になっていることも多いので、許容範囲をよく確認すること。 ◆大幅な仕様変更＝改造する場合の注意点 元々付いていたリム径よりも大きければ泥除けがあれば外したり、 小さくてもブレーキアーチの交換やブレーキシューの位置を調整する必要があったりと もはや「改造」という範疇の部品交換になる。 余程知識を蓄積した上で取り掛からないと安易に挑戦すればほぼ間違いなく失敗することになるし、 中途半端に削り加工を行ってしまった段階で店に持ち込んでも手の施しようがないということにもなるので 十分に注意しておきたい。 少なくともこのページ内の用語の意味の全てを理解出来ない段階で改造をすることは絶対に避けて欲しいし、 もっと言えば互換性があってポン付けできないパーツ交換以上の作業をすること自体を薦めない。 ●24WO・26WOでは互換性を正確に把握できない panaracer.co.jp/products/faq.html#tab01_01_10 panaracer.com/products-q_a/ 「一般編：タイヤ：Ｑ10」 Q10：WO 24×1のタイヤを使用していますが、同じWOならば24×1 3/8のサイズのタイヤも使用できるのですか？ A：この場合は使用できません。同じWO規格のタイヤであっても、サイズによってはリムの互換性がない場合があります。 ※ビード径(ETRTO) 24WOでは520と540（パナレーサーでは2種のみ） 26WOでは571と584と590がある。 しかし520はほぼ見かけないのと、一般車メーカーでは26WOと書いていれば590以外である可能性は低く、 26インチで混同しやすいのはHEの559だと思われるため、 571や584はさほど26インチWOとして把握しておく必要はなさそうに思える。 ▲「ETRTO 489」(22×1)車椅子タイヤで発見 www.kyowa-ltd.co.jp/products/wheel02.html CST製(ミリオン扱い)「C1407」22×1 [25-489] 同じ25mm幅で他メーカー品も少しある。 探すと他にも、 ●22×1-3/8の37mm幅刻印タイヤ blog.livedoor.jp/maruco_com/archives/2003663.html も存在するようだが、使い勝手の良い規格とは言えないので、 結局のところ、やはり車椅子タイヤといえば【ETRTO 540】を薦める。 更に、現行車種すら不明の「22×1.75[47-489]」というタイヤもある。 いずれにしても、関わりたくないサイズであることは確か。 ●【要注意】24×1はETRTO520と540と2種類ある https //web.archive.org/web/20190312231906/www.worldcycle.co.jp/tokusyu/etrto www.cb-asahi.co.jp/contents/category/howto/variation_tire-etro/ （まず、24×1「520：ロード」、24×1「540：車椅子」とあるが、必ずしも520がロードで540が車椅子は限らない） ▼520がロード用で540が車椅子向けとは限らない http //web.archive.org/web/20170222074506/www.irc-tire.com/ja/bc/products/wc/ (どちらも24×1だが、IRCでは25-540は「該当JISなし」として24×１の表記はない) エクセレーサー プロ WO25-540 ircbike.jp/product-list/wc/exeracer-pro/ エクセレーサー WO25-520、WO25-540 ircbike.jp/product-list/wc/product-list-1205/ ↓ ●適合する米式チューブの種類が異なる 一方でシュワルベでは・・・ www.g-style.ne.jp/item.php?brand_id=16 item_category_id=97 【540(24×1.00)】【520(24×1.00)】それぞれに24×１(.00)がある。 ↓ 但し、米式チューブがあるのは・・・ 「９Ａ」の24×1.00はETRTO【540用(24×1.00)】のみで、【520用(24×1.00)の米式チューブは存在しない】 （シュワルベの場合520(24×1.00)対応は「仏式：9C」のみ） 一覧表にも書いている通り、現在確認できているものとして、 【520(24×1.00)【25mm幅】用の米式チューブは「IRC 29006S」のみ】 ircbike.jp/product-list/tube/bicycle-tube-wo/ http //web.archive.org/web/20171007143601/http //www.irc-tire.com/ja/bc/products/tube/index2.html 25-520 24 x 1-1, 1/8（このページでのハイフン”-”は”～”の意味のようなので、分かりにくいが24×1も対応） それ以前に、１インチが約25.4mmなので「25」-520と書いている時点で対応している。 【540(24×1.00)【25mm幅】対応の米式チューブは「IRC 29016S」と「シュワルベ 9A」の2種のみ】 ircbike.jp/product-list/tube/bicycle-tube-wo/ http //web.archive.org/web/20171007143601/http //www.irc-tire.com/ja/bc/products/tube/index2.html 29016S 25-540 www.g-style.ne.jp/item.php?brand_id=16 item_category_id=97 [20～28]-540、541 ▲【要注意】24×1-1/4[32mm幅](24インチWO)【ETRTO 547】 twitter.com/noguchi_shokai/status/1414508224946921472 注意喚起のために24WOの520ページを新設したこともあり、丁度気になる内容があったので紹介。 #軽快車 #電動アシスト自転車 とあるが、自転車タイヤでETRTO 547(以下547)は存在しないと断言していいはず。 （少なくとも国内流通品でKANDA等も含め主要なタイヤメーカーで547の"自転車タイヤ"なし） www.raleigh.jp/column_wheelsize_adv.html 「547」 昔Schwinn子供車に採用 未だに使っている人がいれば必要なのかもしれないが・・・ パッケージラベルに Panaracer「自転車用ブチルチューブ」（品番：TW24－41E） 24×1-1/4 とあるが、 自転車用タイヤで「547 の 24×1-1/4」は「少なくともパナレーサーには」存在しない。 ↓ ◆５４７は車椅子用のタイヤ「Nシリーズ」1種類(3W24-41NLX)しか見つからない panaracer.com/products/wheel-chair/n-series/n-series/ そもそも、24WOの「ETRTO 547」自体が 520すらある「シュワルベ・IRCにも存在しない」超特殊サイズ。 タイヤの種類で言えば17インチの実質モールトン専用サイズのタイヤよりも少なく、 ▼ETRTO 400（18インチWO）と同様に【1種類】しか確認できていない。 BEタイヤ、22インチ同様に、効率面で考えても消滅させなければならない規格サイズ。 一部の車椅子に使われているとしても、 「520」も「547」もリム組み換え等で「ETRTO 540」に変更することに それほど多大な支障があるようには思えない。 ★タイヤはインチサイズ（分数や小数点）だけではなく、ETRTO(mm)でも必ず確認！ ↓ ★★★タイヤ選びのポイント「ETRTO」(エトルト) IRC ircbike.jp/support/table/ https //web.archive.org/web/20160813120627/www.irc-tire.com/bc/others/matchlist.html 新家工業：ラレー www.raleigh.jp/InfoFAQ/060701_wheel-adv.htm SIGMA https //web.archive.org/web/20130126181353/www.akiworld.co.jp/sigma/images/syu-tyou.gif schwalbe（本国）www.schwalbe.com/en/groessenbezeichnung.html www.schwalbe.com/en/technology-faq/tire-sizes/ 【PDF】ピーアール（シュワルベの国内代理店） www.g-style.ne.jp/uploadimg/faq/50d1216ed99cb.pdf ヨシダ(シュワルベ) www.cycle-yoshida.com/pr_inter/schwalbe/tube/lineup_page.htm ヨシダ（ETRTO）www.cycle-yoshida.com/infomation/size/size_page.htm ヨシダ www.cycle-yoshida.com/pc/freepage.php?NUM=82 CBあさひ www.cb-asahi.co.jp/html/size-etrto.html www.cb-asahi.co.jp/contents/category/howto/variation_tire-etro/ ワーサイ https //web.archive.org/web/20190312231906/www.worldcycle.co.jp/tokusyu/etrto ★ETRTOとは([シュワルベ代理店]PRインターナショナル解説) g-style.ne.jp/faq_detail.php?brand_id=16 g-style.ne.jp/uploadimg/faq/558a5cb6788f3.pdf 今日の自転車タイヤのサイズ表記はインチ表示やミリ表示などがあり、 規格が混在することから複雑化しているのが現状です。 同じ”インチ”でも規格が違うことで全く互換性がないという事態も発生しており注意が必要です。 ETRTO(エトルト)による表示は上記のような混乱を避けるために生まれた共通性の高い表記方法です。 リムや車体への装着に必要な寸法がわかりやすい「タイヤ幅-ビード座直径」(単位＝mm)の形で示されます。 タイヤをお探しになる場合は「ETRTO(エトルト)」に沿ってお選びいただくことをお勧めいたします。 ↑ 但しメーカーやタイヤごとにETRTOが全く同じ場合でも・・・ 「リム内幅(ビード座径)」は共通とされても 「タイヤ幅」については「分類としての呼び幅」として、あくまで参考程度。 自転車探検 https //web.archive.org/web/20161221172953/www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_size.html 自転車探検(JIS) https //web.archive.org/web/20170320174746/www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_JIS.html 【タイヤ周長ガイド：PDF】 キャットアイ www.cateye.com/jp/support/manual/tire.html#004050 ■タイヤ一覧で比較 ピーアールインターナショナル（シュワルベの日本代理店） www.g-style.ne.jp/item.php?brand_id=16 item_category_id=111 (26ｘ1-3/8＝650ｘ35Aが適合) ■WO？HE？ panaracer.co.jp/products/faq.html#tab01_01_01 panaracer.com/products-q_a/ 「一般編：タイヤ：Ｑ１」 W/Oは Wired Onを、H/Eは Hooked Edgeを意味します。 軽快車はW/Oが多く、MTBは大半がH/Eと言えるでしょう。 傾向としてはそうでも電動アシストを始めとしてHE規格が使われている一般車もあるので間違えないように気を付けておきたい。 「WO」Wired On ワイヤード・オン・・・リムの内側に空気の内圧で押し当てるように固定する。 「HE」Hooked Edge フックド・エッジ・・・リムの内側にあるフックに引っかけるように保持する。 ↓ irodoriworld.com/archives/3575 詳しい解説はここを見たほうが早いかと。 ↓ tiogajpn.com/faq/index.html タイオガの場合リム径が同じでもWOとHEに互換性なしという案内。 しかし、指定があれば従ったほうがいいだろうとは思うが、 WO・HEを書いていないメーカーもあるので、その場合は？ ↓ ■ETRTO622はWO？HE？ 「リム規格から見れば」JIS規定ではWO分類だが、 アラヤ 現行品（2種類のみ・・・） www.araya-kk.co.jp/rim/ 【旧品アーカイブ】 https //web.archive.org/web/20190722084804/www.araya-kk.co.jp/rim/ 下段にある一般車向けが明らかにWOだなというのは分かるが、700CはHEに見える・・・。イマイチ分からない。 互換性がなくても問題なく装着できることもあることから メーカーによっては違いを設定していないこともあるようだ。 リムの形式がWOとHEでは固定方式が異なるので基本は合わせるべきだが 700CでWOやHEの記載がないタイヤもあると考えると使えるともいう。 ↓ 「700Cは高圧対応して耳付きになったのだから実質HEだけ」という説 bikemaniak.blog.fc2.com/blog-entry-14.html ETRTO表記に統一すべきというのは分かるが、 利便性というか分かりやすさと書きやすさ覚えやすさでなかなか厳しいのだろう。 しかし、少なくとも併記はしてほしいと思う。 一番困るのは「２０インチ」「２４インチ」「２６インチ」 これで分かるわけがないだろうと。 そういう意味では、 タイヤサイズすら正確に書かないようでは知れているということでいいのかもしれない。 ■インチサイズの見方・読み方 例：「26x1-3/8」で見ると 読み方は「２６かけ(る)１と８ぶんの３」 「-」部分は、マイナスではない。 「・」や「空白」の場合もあるが、"13"/8にならないように間を埋めているだけの記号。 ★SCHWALBEタイヤ幅とリム内幅の適合表 g-style.ne.jp/faq_detail.php?brand_id=16 g-style.ne.jp/uploadimg/faq/600122ce310c6.pdf SCHWALBE本国メーカーの最新の適合表をご覧ください。 横軸がリムの内幅、縦軸が適合するタイヤの幅です。 ETRTO規格の使用可能範囲は水色と紺色をあわせたエリアで、 紺色がSCHWALBEの推奨する組み合わせとなります。 リム内幅が広いほうが効率よくタイヤにかかる荷重を支えられるため、 コーナリングなどで横からの力がかかった時のヨレが抑えられ、 タイヤ本来の性能が発揮できるとの考え方となっております。 ■「リム幅（内側）」に対する適合する「タイヤ」の基準について ■■■■■■重要■■■■■ https //web.archive.org/web/20161221172953/www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_size.html ★タイヤの装着性、耐離脱性、側壁に働く応力（耐久性）、 運転制御性および耐パンク性などを考慮して、 タイヤ幅はリム幅（JIS D9421では[規定リム幅]）の約1.4～2.4倍が望ましい。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★リムに対して不釣合いなタイヤを取り付けることはリムの性能を十分に発揮できないどころか、危険でもある。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ※参考にすべきはリム◆【内側】◆のサイズであって外側では意味がない。 ↓ 「アラヤリム」で見てみる アラヤ 現行品→ www.araya-kk.co.jp/rim/ 【旧品アーカイブ】https //web.archive.org/web/20170907195140/www.araya-kk.co.jp/rim/product.htm ●「PX645」・・・メーカー推奨幅が28-38C ●リム幅（内側）は17.5mm 確かにメーカー推奨値 ↓ 「アレックス」リムを見る（ミズタニ自転車） www.mizutanibike.co.jp/MWC7/#page=5 ●「DA16」 ●リム幅（内側）は16.3mm 適応タイヤ幅が書いていないが、これで（余裕を見て）★25～32Cが適正サイズ ●リム幅（内側）は13mm台の 「DA22」「AT450」などが完全にロードバイク向けの28Cも微妙な25Cサイズ向けのリムということになる。 逆に「DM18」では30～43Cあたりの太いタイヤ向けになる。 29er向け「SX44」「XED44」でも32～47Cあたりが最適サイズで、太タイヤを取り付けるには 内側で「25、27mm」くらいのものでなければ厳しいようだ。 高圧で細くするとスポーク折れも衝撃吸収性も劣るが、 低圧でエアボリュームも増すので取り付けだけなら問題ないようにも思えるが・・・。 ↓ ●シマノR501の場合 www.synapse.ne.jp/s-hara/velo/gr3_wheel.html 18mmのリムテープが使用されて多少曲がっているので18mmよりは短いということに。 「DA16」同等としても32Cまで使用して問題ないことにはなるが・・・？ 更に余裕をもって28Cまでとしているのだろうか。 ●「R501-30」の場合 blog.livedoor.jp/muii/archives/3033861.html リムの内側寸法を測ると15mm。 以前にも見た自転車探検を見てみるとタイヤ幅23-32が可能になってるが、 推奨タイヤ幅は19-28になってる。天下のシマノのことだし推奨であってるのでしょう。 安全マージンを更にとるとしても細いほうに許容してる理由は・・・。 ↓ soudan1.biglobe.ne.jp/qa4627225.html キャリパーブレーキが狭いだけならまだしも、フレームに干渉する可能性がある。 逆にいえば130mmエンドでも太めの余裕のあるフレームであれば問題ないということになる。 ↓ ▼アラヤの一般車のリム内幅から見るタイヤ推奨幅について 約24～35mm幅のタイヤ推奨：内幅16.5mm＝アルミ「SP-30」 約30～38mm幅のタイヤ推奨：内幅20.3mm＝アルミ「KP-80」「LP-60」「ASB-90」、ステンレス「WO-2」 約34～52mm幅のタイヤ推奨：内幅22.5mm＝ステンレス「WO-3」 ↓ ※パナレーサーは一般車向けタイヤのタイヤ幅は不明だが、 他ジャンルのパセラブラックスなどが使えるというのは分かる。 「WO-3」には（前フォーク・フレームと泥除けの隙間は要確認だが）IRCの47mm幅の足楽プロも付けられる。 ↓ ★★★★★ 交換時の互換性については「必ずETRTOのリム径(ビード径：車輪のサイズ)で確認すること」 分数や小数表記は補助的に見るもので、互換性を判断する数値ではない。 具体的には・・・ ■26x1-3/8(590)のタイヤがついていれば26x1-1/2(590)の「足楽」は付けられる。 ■27x1-3/8(630)のタイヤがついていれば27x1-1/8(28-630)と27x1-1/4(32-630)の「パセラブラックス」は付けられる。 ■24x1-3/8(540)のタイヤがついていれば24x1-1/2(540)の「足楽」は付けられるが、 24x1-1/4(547)の「Ｎシリーズ」は不可。 ↓↓ ○27x1-3/8→27x1-1/4 ×24x1-3/8→24x1-1/4 分数表記は一致するが不適合。分数部分で互換性を見ると後で困る。 ↓ ○590径に→590径は同じなので付けられる ×540径に→547径は大きいので不適格 こう見れば付かないのは当たり前だと分かる。 ★★★★★ ↓ ２４WOだけで書いてしまうと間違う実例。 https //web.archive.org/web/20160813120627/www.irc-tire.com/bc/others/matchlist.html 「分数表記」 24 x 1 1/8 24 x 1 3/8 24 x 1 1/2 24 x 1 3/4 24 x 1 1/4 これだけ見てリム径での互換性を把握するのは困難。 今度はこれをETRTO表記にしてみると 25-520＝24 x 1 1/8 ・・・520サイズ 37-540＝24 x 1 3/8 ・・・540 〃 40-540＝24 x 1 1/2 ・・・540 〃 47-540＝24 x 1 3/4 ・・・540 〃 32-547＝24 x 1 1/4 ・・・547 〃 上下２つを除く３つは互換性があるというのが分かる。 ↓ 自転車購入時にタイヤサイズと互換性を正確に 把握しておく必要があるかといえば、マイナーサイズを選んでしまうと、 「ロクに種類を選べない」＝「ほぼメーカー純正」や 「中途半端な性能」しか選べない状態になってしまい、 後から非常に困ったことになる。 ↓ よく理解できていないうちに「ジャンル分けカテゴリ」（例：タイヤ）から選んでしまうと ステップクルーズのような「559サイズ」(26HE)に 「590サイズ」(26WO)を買ってしまうことになる。 （例えば小径タイヤカテゴリではWO/HEのような分け方ではなく、「１８インチ」「２０インチ」というように単純なインチ分け） ▼ブリヂストンの700Cタイヤと推奨リム幅 www.bscycle.co.jp/extenza/caution.html https //web.archive.org/web/20150325092518/www.bscycle.co.jp/extenza/caution.html 推奨リム幅 タイヤリム（内幅） 23C13～15mm 25C13～17mm 28C15～19mm 32C15～19mm (現行ページではなぜか掲載していないのでアーカイブで補完) ▼ＩＲＣ（井上ゴム）の場合 https //web.archive.org/web/20190104083942/http //www.irc-tire.com/ja/bc/products/citycycle/ ircbike.jp/product-list-cat/city/ ETRTOはここで確認する https //web.archive.org/web/20160813120627/www.irc-tire.com/bc/others/matchlist.html ircbike.jp/support/table/ 例えば 足楽プロ「C70100」WO 26 x 1-1/2 というのは「590」に該当し、 26 x 1-3/8 タイヤが付いているリムにも装着可能。 （リム幅次第では推奨幅を超えてしまうことには注意） （泥除けがギリギリの場合は擦らないように調整が必要なこともある） ▼パナレーサーの場合 panaracer.co.jp/lineup/city.html panaracer.com/products/city/ 「ビード径」で互換性を判断できる。 しかし、未だにこのジャンルだけタイヤ幅が分からないのが不親切。 （2017年10月現在：以前あった「シティタイヤ スペックチャート」は消されたまま） ▼シュワルベ（日本）の場合 タイヤ一覧で見比べる www.g-style.ne.jp/item.php?brand_id=16 item_category_id=111 (26ｘ1-3/8＝650ｘ35Aが適合) 一般車向け(24WO,26WO,27WO)としてはほぼ無いが、ETRTO表記があり分かりやすい。 今履いているタイヤのリム径が分かれば、他に交換できるタイヤがすぐに確認できる。 重ねて書いておくと「XX(タイヤ幅)-XXX(リム径)」 前の２ケタの数値の「タイヤ幅」はあくまで目安。実測でのサイズではない。 「互換性の解説」 irodoriworld.com/archives/3537 ▼アラヤの一般車のリム内幅から見るタイヤ推奨幅について 【Ａ】アルミ「SP-30」 【Ｂ】アルミ「KP-80」「LP-60」「ASB-90」、ステンレス「WO-2」 【Ｃ】ステンレス「WO-3」 [JIS D9421による規定リム幅(リム内幅)の約1.4～2.4倍]から適応タイヤ幅を調べる。 【Ａ】内幅16.5mm → 約23～40mm幅のタイヤ 【Ｂ】内幅20.3mm → 約28～49mm幅のタイヤ 【Ｃ】内幅22.5mm → 約32～54mm幅のタイヤ ▼タイヤ「幅」選択肢の問題 ・細くすることで「走行感をもっと軽やかにしたい」、 ・太くすることで「クッション性を上げたい」という場合、 一般車向け代表の「26/27インチ」サイズでは、(タイヤの質自体は選ぶ余地があるとしても) 「選択できるタイヤ幅が少ないという欠点がある」。 ●590（一般車26インチ） 細32mm幅 → グランボア「ルナール 650×32A」※パナレーサー製 普37mm幅 → IRC「サイクルシード 26x1-3/8」 太40mm幅 → IRC「足楽・足楽プロ 26x1-1/2」 ●630（一般車27インチ） 細28mm幅 → パナ「パセラブラックス 27x1-1/8」 普37mm幅 → IRC「サイクルシード 27x1-3/8」 太40mm幅 → IRC「足楽 27x1-1/2」 ●540（一般車24インチ） 【要注意】■車いすサイズも含まれるため値段を気にしなければ種類が意外と見つかるが・・・ 車椅子向けタイヤは"基本的に屋内用"として適したものであるため、屋外メインの自転車での使用には不向き。 ×（細20mm幅 → シュワルベ「スピードエアー 20x3/4」） ×（細32mm幅 → IRC「EXERACER CROSS 24x1-1/4」） （他にも細いサイズ有り） ↓一般車用としては恐らく下記３つのサイズから選ぶしかない、 普37mm幅 → IRC「サイクルシード 24x1-3/8」 太40mm幅 → パナ「ロイヤルロード 24x1-1/2」※海外製の廉価品タイヤ 太47mm幅 → IRC「足楽プロ 24x1-3/4」 ●559(MTB系サイズ)や700Cであれば 「フレーム・フォークやリムにより適応幅は異なるが」20～60mm幅程度まで選び放題。 BS「ステップクルーズ」は標準で26x1.75なので メーカーで異なるが「約45mm幅(41～47mmなど)」のタイヤのため、 406(20インチHE)のような小径でもないサイズにも関わらず、クッション性能に期待できるのが分かる。 （○x1-3/8は「約35mm幅」） ヤマハの電動アシスト「PAS Mina」は26x1.90なので「約48mm幅」 基本コンセプトは女性向けではあるが、体へのダメージを極力減らしたいという用途であれば 車体色も落ち着いているので男女関係なく向いていると言える。 重量も電動アシストにしては軽いほうでもありオススメできる。 （559にはフレーム・リムによっては120mm幅のようなサイズもある） 使うためには適合するフレームと幅広リムが必要になる。 ride2rock.jp/products/bike.php?id=18107 ●メーカーごとに違う幅サイズ （インチ数計算では1インチを25.4mmとしてｘ1.75＝44.45mm） 例えば、同じ26x1.75でも パナ「ハイロードＳ」・・・【41mm】 パナ「パセラプラックス、他」・・・【42mm】 IRC「メトロ」・・・【47mm】 シュワルベ「マラソン、他」・・・【47mm】 と幅に関しては差があり、また実測と空気圧でも差が出ることを考えると 「このリム幅ではこのタイヤ幅」という選定は難しい。 www.raleigh.jp/InfoFAQ/060701_wheel-adv.htm 各種タイヤサイズ タイヤの寸法は、装着するリムの幅によっても異なりますし、 タイヤの断面形状によっても変わります。 またタイヤメーカーによっても変り、 たとえば26x1.90と表記されているタイヤでもタイヤ幅で5mm以上違う(こと)があります。 ▼マビックのタイヤ推奨幅の謎 ISO 5775-2がJIS D9421の基になっているということで、 海外製品のマビック「オープンプロ」でも調べてみると 622 x 15＝内幅15mmなので本来「23～28mm」になるはずが、なぜか19～28mm。 ロードバイクでは28C以上を取り付けるとフレーム構造上、干渉しやすいというトラブルを避けさせるためだろうか？ （上限28mm幅に設定するならばリム内幅は12mmよりも細いようなものでなければならないことに） では、 MTB系の「XM719」ではどうだろうか。 559 x 19＝内幅19mmなので「26.6～45.6mm」になるはずが「38.1mm～58.42mm」になる。（1.50～2.30） 「38.1mm～58.42mm」のタイヤ幅を確保するのであれば、 下限の38.1mmに合わせようとすれば「27.2mm」 上限の58.42mmに合わせようとすれば「24.3mm」になる。 ↓ detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1246715862 HEの規格の話で言えば 規定リム幅が外幅1インチであることが基本です。 25.4ｍｍ これに適合するのは1.5～2.35インチまでとされています。 ・・・2.4倍説は、そう、JISで規定されている一般車両（WO）のことです。 HEはWOよりも「幅広タイヤが外れないように設計された規格」ですので 太い方向には1.5インチMTB標準？リム＝概ね内径20ｍｍ前後で 2.35＝60ｍｍ幅タイヤを履いて良いよ！と 考えられた規格です。 ＨＥ規格は外れにくい構造のため太いタイヤも付けられるように設定されているという説。 ↓ ●結論 一旦最初に戻って、そもそも疑問の発端である「自転車探検」にある https //web.archive.org/web/20161221172953/www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_size.html#tire_rim タイヤ幅はリム幅（JIS D9421は規定リム幅と呼んでいる）の約1.4～2.4倍であることが望ましい。 の【1.4～2.4倍】という数値の根拠が見つからなかったが、 ETRTOでは異なるこということから別にあるとして、 JIS D9421(リム)、K6302(自転車タイヤ)には書いていなかった。 ↑にある「＞各種タイヤサイズ」にあるように、 性質上「厳密に幅を規定すること自体が不可能」でメーカーごとに幅が異なるため、 「神経質に○mm幅まで」と気を使おうにも難しい。 今のところは、 目安としてメーカーが定めている幅が規定されていれば、 基本的にはその推奨幅内で収めたほうが良く、 無い場合はリムメーカーで設定のあるタイヤ幅を参考に やたらに細太幅を付けないようにすれば良い。 フレーム泥除けに余裕があれば、上下幅5mm幅くらいで調整するのが安全。 10mm幅程度では気を付け、それ以上は避けるべきだろう。 （クッション性・空気の抜けやすさ以外では） 細サイズで高圧にすれば外れやすくなり、太サイズではタイヤの変形率が上がり劣化が早まる。 ●タイヤ(ビード)周径の場合 http //web.archive.org/web/20130124154123/http //www.panaracer.com/new/qanda/miniwindow/2_09.html 「緩ければ外れやすく、固ければチューブを傷つけやすくなる。」 基本的には、このＥＴＲＴＯ表示で同じサイズを使用すれば装着が可能となっていますが、 各社各様の製造上の社内規格があり、サイズの許容誤差（製造上発生する製品のサイズ 誤差の許容範囲）に 各社、差が生じているのが現状です。 リムとタイヤのビード周長に差があるために、リム断面形状なども影響して 製品によっては タイヤにリムをセットするのに固くはめにくかったり、逆に簡単にはまったりする場合があります。 このような相性の差は、例えば、許容誤差が最大値のビード周長のタイヤと、 許容誤差が最小値のリム、つまり規格寸法内で大きめのタイヤと、小さめのリムの組み合わせの場合、 装着のしかたによっては、チューブ噛みなどがなく正しく装着したにもかかわらず タイヤ内圧により、タイヤビードがリムより少しずつせりあがり 最終的には脱落してバーストに至る場合もあります。 逆の場合は、タイヤをリムに装着するのがひじょうに困難で、 タイヤレバーを使用しないとはめることはとても出来ない状態になり、 チューブを噛ませたり、タイヤレバーで傷つけたりすることがあります。 ↓ panaracer.co.jp/products/faq.html#tab01_01_13 panaracer.com/products-q_a/ 「一般編：タイヤ：Ｑ13」 (Ｑ１３ タイヤとリムの「相性」とは？) ここ数年来、国内外リムメーカーからは多種多様のホイールが販売され、その断面形状は多岐に及んでいます。 また、リムビード周長に関しても、各社各様に許容誤差の基準に差異が生じている状況が続いています。 一般に、タイヤ使用内圧の高圧化にともない、リム各社ともリム外れ防止への対応から「外れにくさ」を求める傾向にあります。 タイヤメーカー側では「リム外れ防止」を最優先に考え、タイヤビードの周長規格を決める傾向があり、 その結果、嵌め合わせ具合がきつくなる傾向となります。 ただし、嵌め合わせが「固い」という現象は、これらリムメーカーの全ての製品に該当するわけではありません。 ビード周長以外にもリムのビード座形状や断面形状等さまざまな要因が重なることもあり一様ではありません。 弊社におきましては、他社リムメーカーのリムとの嵌め合わせ具合も確認し、ビード周長および許容誤差の微調整を行っています。 ●タイヤの太さを選べないフレームの実例 potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1724.html 「街乗りメインであれば」安易に事故を招きかねないスピード性の良さよりも、 段差に強く空気も抜けにくいクッション性能を重視した太いタイヤで ゆっくり走行するほうが確実に快適。 一部で流行の兆しのあるファットバイクもファッション性も然ることながら （基本的にタイヤ交換時に高価だったり、選択肢が少ないのはデメリットではあるが） クッション性能の良さも支持されている理由の１つに思える。 ●太タイヤへ交換時の注意点 タイヤすき間 （tire clearance） https //web.archive.org/web/20170317014003/www.geocities.jp/jitensha_tanken/term37.html#tire_sukima そして、リムメーカー規定のタイヤの推奨幅を超えてしまうとあまり良いとは言えないこと。 plaza.rakuten.co.jp/flowerwagon/035014/ 「太さ」コレにはちょっと制限があります。 あまり太いタイヤを履かせると、フロントフォークにこすったり、チェーンステイにこすったりしてしまいます。 タイヤからフォーク、フレームまでは両側に約１センチは余裕がないと、 ペダリングやコーナーでフレームが歪んだりしたとき接触してしまい、 タイヤを痛め思わぬトラブルを引き起こしたりするので気をつけましょう。 oshiete.goo.ne.jp/qa/7853564.html 一応入るのですが、ビード周長は同じでもリムに対してタイヤの幅が太過ぎると タイヤの断面が激しくΩになってしまって、横剛性が低下したり外れやすくなったりします。 ですので太いタイヤにはある程度太さ（巾）のあるリムを使った方が良いです。 sheldonbrown.com/tire-sizing.html#width ↑この“Width Considerations”という表の左がリムの内幅、上がタイヤ幅です。 この寸法はあくまでも目安で絶対ではありません。しかしよく参考に引き合いにされる表です。 ●インチで互換性を判断すると見誤ってしまう 559 26インチHE 571 26インチWO 650C 584 26インチWO 650B 590 26インチWO 650A インチで見る癖がついてしまっていると、 「ETRTOで互換性を判断する」という習慣は忘れられてしまうのだろうか。 20インチや24インチでも同じようなことが起きやすく、 そもそもインチ呼び自体が紛らわしい元なので いっそ消費者庁から「表記方法に規制」をかけてしまえば早いような。 具体的にはインチのみ表記を禁止し、 「590(26インチ)」としてビード座径を前に書くか、「590」のみ記入か。 いや、そうすると今度はフレームサイズ(シートチューブの長さ)と勘違いされる可能性もあるのか・・・？ ●うーん・・・？な記事 bike-news.jp/post/278210 news.yahoo.co.jp/articles/ba33927a0f5e751b72688b08d9672144d886cfec パッと見では正しいような気がするも、個々の要所で認識の甘さを憶える内容。 自転車店員(らしい)人でも色々いるということは分かる。 ●「細さが正義」は古い考え方 現在では「ヒステリシスロス」から、 「細いほどスピードや加速性能が低下しにくいとは"言えない"」とされる。 実際、28Cでレースで優秀な結果を残している例もある。 ●WOやHEのリム規格で分類すること自体が微妙な理由 複雑怪奇な22インチWO/HE、 24インチWOは520も540も547もあり、互換性の判断基準にすべきではない。 ●700Cのリム規格は元々WOでも、 実際には外れにくさのためにフック有りのHEのような構造にもなっていたが、 フックなしリムの復権もあり、タイヤメーカーによっては空気圧など注意喚起している状況。 ●ETRTOのタイヤ幅 「28」はタイヤ幅を表していますが、 あくまで"呼び幅"であり「実測とは異なる場合もある」ので メーカーによって結構バラバラで実測してみないと分からない場合も多々あるからこそ、 泥除けやボルト等への干渉は「現物合わせ」が基本となる。 ●622は「リムの内径(ビード座径)」なので、 「622」はタイヤの外径ではなく、「タイヤの内径＝リムの外径」を表している点です。 これは完全に誤記表現では・・・？ ↓ というか・・・こっちを熟読するほうが詳しいし手っ取り早い。 www.raleigh.jp/InfoFAQ/060701_wheel-adv.htm 自転車、乗用車タイヤ･リムのETRTOサイズ表記の意味 自転車ETRTOでは、ホイール径を示すのはビード外径(上表で言う｢呼び径｣)が基準。 リムは、リム内幅によってビード部分からのリム高さが各々ことなり、 同じビード径でもリム幅によりリム外径が一定ではありません。 しかしJISでは、W/Oはビードとリム外径が定められ、H/Eはリム外径のみが定められます。 このところでJISとETRTOで一部寸法の乖離が発生してしまっています。
https://w.atwiki.jp/nicotravel/pages/14.html
概要 東北縦断する自転車旅行動画。茶番のイラストがすごい。 マイリスト 他の動画も混じってる。 http //www.nicovideo.jp/mylist/17837896 タグ シリーズ 東北 自転車旅行
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/180.html
最終更新日：2022.12.04 ▲自転車の著名人？の赤切符の認識力 ★【重要】「赤切符で前科が付く」のは「起訴されて有罪の場合」 ＆交通違反は殆どが【不起訴】 2022.11.13 ▲「赤切符＝即前科」ではありません ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「警視庁＝東京の警察」と理解できてない人は全国共通だと思っている節もあるので要注意。 紛らわしいですが、全国の警察のトップは「警"察"庁」です。 ※「サイクルベースあさひ」と「アサヒサイクル」のように全く違います。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 2022.11.27 ●交通教育の例？（埼玉県での子供向け自転車免許） 〃 ●[京都]一部区間で歩道の自転車通行を原則禁止の実験 2022.11.20 ◆[東京]警告カード発行数から見る4項目赤切符発行強化方針が理不尽な理由 〃 ●自動車サイトの自転車の記事「赤切符 前科」「イヤホン問題視」 2022.11.13 ▲自転車の違反で(不起訴にならない)起訴のケースが年間で何件あるのだろう・・・ 〃 ●通年で教えることに反対する人達の謎 〃 ◆「取り締まりより周知が先では？」というもっともな意見 〃 ●「ほら取り締まり厳しくなったよ」「違反してる自転車こんなに居るよ」と煽るのが「仕事」のマスコミ 〃 ◆赤切符発行強化を喜ぶ人達が知らなそうなこと 〃 ●「隠れて取り締まり」ではなく「堂々と指導」のほうが良い？ 〃 ●遮断踏切侵入はまた別問題でもあるが・・・ 〃 ●自転車は歩道を使ってもOKという例外規定の周知不足 2022.11.06 ▲[東京]「歩行車用信号を青で渡っていて赤切符」の問題点 〃 ●[東京]4項目取り締まり強化についてTBSだけ若干詳しかったが・・・ 〃 ●自転車レーンが確保されている路上駐車帯（2020年の記事） 〃 ●赤信号無視でも悪質ではないと判断され赤切符ではなく警告カード 〃 ▲自転車の赤切符で無罪になる可能性がほぼゼロ？？？ 2022.10.30 ●警視庁の４項目取り締まり強化の先の反則金制度を予想するも実現不可能な理由 〃 （●赤切符発行されてもほぼ不起訴になっているという現実） 〃 ●アンケート調査での事故原因の1位は「スピードの出し過ぎ」 2022.10.23 ★★★自転車は車道走行のほうが安全という話を疑うべき理由、●自転車店から見た交通マナー 〃 ●[東京]厳しい取り締まりをモラルに委ねる対極で測ったところで・・・、●徐行無視にも今まで警告があった？ 2022.10.16 ◆[東京]警視庁が自転車の【特に悪質で危険な違反[4種類]】の取り締まり強化 （★歩道での徐行無視、各種一時不停止の違反も含む） 〃 ●自転車の交通法規や標識の雑紹介記事 2022.10.2 ●[大阪]交通公園が有効に活用できていない現実 2021.12.26 ◆自転車への少額違反金制度は見送り ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点は、標識がなければ「一時停止（道交法43条）」が必要なかったとしても、 道交法42条「徐行」義務があるため疎かにはできない。（違反者には罰則あり） ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 ────────────────────────────────────────────────── ★【重要】「赤切符で前科が付く」のは「起訴されて有罪の場合」 交通事故解決.jp/kotsujiko-18716.html 「前科」とは、裁判にて有罪判決を受けた場合の犯罪歴のことです。 「前歴」とは異なり、起訴され有罪判決を受けないと「前科」はつきません。 【"起訴"され"有罪"判決を受けないと「前科」はつきません】 不起訴処分で「前歴」はついても「前科」にはならない。 更に 交通違反の場合は、ほとんどが不起訴処分となります。 自動車の場合青切符があっても、自転車には青切符相当なしで、 3年以内2回での講習制度も「絵に描いた餅」なので無意味。 ↓ そして自転車への違反金制度導入を進めたところで 「地方警察の限界により導入したところで大した変化は起こらない」。 要するに「自転車の違反に大したペナルティはありません」ということ。 （だからといって、普段から徐行・一時停止を連呼していることから分かるように、 違反推奨するわけもでもない） 事故扱いにならない細かい接触事故であれば日常茶飯事でも、 実際は年間数件あるかないかという程度で自転車の加害側ケースは稀で 「▲保険加入の種に"利用"されている」のが現状。 しかし、事故発生の原因としては「自転車側の違反」も珍しくないことから、 自動車免許のような自転車免許制度は実現不可能ではあるが、 (スケアードスレートや講演垂れ流しではない) 「通年での交通ルールを学ぶ機会を真剣に考えるべきでは？」 という話が増えるのではないだろうかと思うが・・・。 ↓ ※教師の負担云々を心配する前に、山ほどいる「警察OBの力」を借りるとか、 教える内容を絞り込むなどして工夫は可能。 そもそも「議題のテ－ブルにも挙がってないこと」が異常では？ ▲「赤切符＝即前科」ではありません bike-news.jp/post/281125 「赤切符」が交付された場合、交通警察官室や検察庁、 裁判所の交通分室などに出頭を命じられます。 これは刑事手続きなので、警察官や検察官からは「被疑者」という立場で扱われ、 【起訴され】【有罪になれば】 「反則金」ではなく「罰金」の支払いとなり、「前科」となります。 ↑ こちらで【起訴され】【有罪になれば】を追加しておきましたが、 この肝心の部分がありませんね・・・。 編集部のチェック体制にも問題があるように思いますが そろそろ自転車の「本当に得意で詳しい内容だけ」に特化されたほうが良いかと…。 ※「特定年代の車種に詳しい」など ネタがないなら、同じエリアでも全国各地でも全く様子が異なる 「自転車店各所の現状」でもシリーズ取材されたほうが面白そうですし。 ▲自転車の違反で(不起訴にならない)起訴のケースが年間で何件あるのだろう・・・ news.yahoo.co.jp/articles/e3a29a1a293b68689045873f052733368f69219c times.abema.tv/articles/-/10047092 「結果、3カ月以下の懲役または5万円以下の罰金対象になったり、 検察から起訴されると“前科”がついたりする可能性もあります。 不起訴になるケースもありますが、 3年以内に2度赤切符を切られたり、重大な事故を起こしたりすると、 3時間程度の自転車講習参加を求められます。費用は6000円ほどかかります。 「違反だから」「起訴されて有罪になることもあるから」 もうウンザリな言い分。 ●「違反だから守るようになる」が自転車の場合は限定的になってしまう理由 (今までまともな交通教育を"通年で"受けていないのだから当然) 自由に走行しやすい自転車の場合、 警官が居ない場所でも真面目に守ろうと思うような人達は少なくて当たり前。 そして、一体いつから日本では 「自分の身など全く守ろうとは思わないゾンビのような人種しか居ない」ことになったのか。 当然ヘルメット着用のような必要最低限のの「軽装備」ではなく、 事故を起こさないようにすることは 「★自分自身の命を守る」 (ロクでもない学校達はどうでもいいとして) 「★自分の将来や家族や会社にも迷惑をかけない」という 「安全意識が欠落したまま」でいいのだろうか？ こんな「そんな当たり前のこと」が「分からない」からこそ 「平気な顔で違反している」と分かれば、 それに「気付かせる」ように「上手く誘導」するのが必要なのでは？ 「違反には罰則！」「赤切符！前科！」などとしか思いつけないような人達は やがて「自転車免許！」などと「出来もしない絵空事」まで言い始めるつもりなのだろう。 国同士の政治や戦争ではないのだから、 「北風と太陽」の物語を知っていれば、風当たりだけ強くしたところで 元々の安全意識の低い人達は「意固地になるだけ」と、 人間としての知能があると言い張るのであれば、「想像力を持って」考えてもらいたい。 「前提として自転車の交通違反の取締りは違反者に注意を促す『自転車指導警告カード』での取り締まりと 『いわゆる赤切符』での取り締まりです 今回の強化においても自転車の利用者に対し、注意喚起を行うとともに、 安全な運転を心がけてもらうことで、交通事故防止につなげるとしています。 車であれば教習所に行き、法律やルール学びますが、 自転車は言ってしまえば誰にでも運転できるものです。 実際に細かいルールを学ばずに運転されている人もいます。 警視庁としてもルールが浸透していない現実に警鐘を鳴らし、 利用者にルールを意識してもらう目的があるのでしょう」 ↑ 何のために「警告カード」があると思ってるのやら。 警告カードは取り締まりではなく「啓蒙活動」で法的効力は一切なし しかし、その「貴重な時間」を思考停止の厄介者達が イヤホン自転車をメインに発行していたために 「無駄な時間を過ごしてしまっていたという大問題」があるのだが… 「本当の問題」なんてマスコミに言えるわけもないという。 「まずは、ご家庭で自転車の利用を始める前に、しっかりルールを確認することが望ましいです」 ↑ そして、警察サイト丸ごと信用で間違っている内容までそのまま覚えてしまう…と。 ※「自転車イヤホン全てアウト・手信号(合図)の使用」どちらも実際には勘違いが横行。 ◆[東京]警告カード発行数から見る4項目赤切符発行強化方針が理不尽な理由 「▲法は既にあった、"周知"されていた」と豪語する人達。 子供の頃で言えば、年1回あるかないかの子供の頃の「年中行事」や ロクに交通法規を知らない多くの保護者の存在があって、 「状況改善に貢献できるほど役に立っていなかった」からこそ、 今のこの状況に至ったことすら理解できないのだから困りもの。 大人達は、自動車等の運転免許がなければ 「そのまま無法者スタイル」に陥ったのも納得としても、 自動車等の運転免許さえあれば、自転車でも同じように 「一時停止や徐行を守っていた」だろうか？ いや、全くそうは思わない。 試しに止まれの標識のある交差点で 自動車免許のある大人達に何も知らせずに走行実験をしてみれば分かること。 見通しの悪い交差点で「法規に従って徐行義務を遂行できる人」など 10%以下といったところでは？ 本来は「こういう企画こそ」報道でも番組でも組まなければならないのだが・・・ 「周知度」の確認ではなく、取り締まりの模様を紹介して 「大半の自転車は悪なのでいくらでも叩いても良い」という "イメージ"を擦りつけようとしているだけなのだから心底迷惑な話。 (※一般生活自転車であれば危険な状況を引き起こしかねない手信号推奨するような 自転車"バラエティ"番組では道交法関連を扱う資格なし) 果たして、これまで毎年【今回の4項目を中心として】警告カードを発行していたのだろうか？ ↓ ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ 参考◆2021年の[警視庁＝東京都の警察本部]の警告カード発行"総数" 自転車のルール違反、取り締まり強化 昨年上回るペースで「赤切符」(朝日新聞) news.yahoo.co.jp/articles/010ca865eee3d2ff3d838ab833d8b057fcff2ab5 赤切符に相当しない場合でも、軽微な違反については 緑色の「自転車指導警告カード」が配られる。 罰則などの規定はないが、注意を促すものとして 警視庁は昨年約33万枚を発行。 今年も例年と同じペースでカードを配布しているという。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ ↓ ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ 参考◆2021年の[警視庁＝東京都の警察本部]の警告カード"個別"発行数 driver-web.jp/articles/detail/39846 2021年の自転車違反について、都道府県別、違反別の「検挙」 つまり取り締まり件数の一覧表と、 「指導警告票交付数」（以下、警告）の一覧表が手元にある。 警察庁（いわば全国警察の総元締め）に開示請求してゲットしたものだ。 警視庁の2021年の検挙と警告の件数はこうだ。 信号無視 検挙＝2285件 警告＝2万4227件 一時不停止 検挙＝323件 警告＝2万0896件 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ ↓ ◆東京での警告カード発行総数 「約33万枚」のうち「4.5万枚」だけという事実 今回の4項目に含まれる「信号無視」「一時不停止」を合わせて「4.5万枚」。 まずこの2項目だけで見ると、全総数の「8分の1しかない」。 この時点で「少なすぎでは？」と、賢明な方であればお気づきになれるはず。 ↓ なぜ、今回赤切符重点発行対象にするほど 「目に余るほど問題視していた"はず"の2項目」への警告カード発行がこれだけ？？？？？？ そして更にすぐおかしいことに気付く。 ◆あれ？「右側通行」「徐行せず歩道通行」への警告カード発行数は？と。 一覧表を手に入れた方が「とりあえず2項目だけ」として省略しただけだろうか？ そうだったとしても「上記2項目よりも多ければ」 間違いなく紹介していたと考えると、 多くても残り2項目を合わせて5000枚もあればいいほうではないだろうか。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ だからこそ、「法があったことを知らなかったのが悪いだけ」として、 「"急に"4項目に赤切符を厳格に発行とする」ことは、 周知不足を補うという意味では、「あまりにも飛躍しすぎていておかしい」のだが、 この違いが分からない人達も多そうだ。 「法は既にあった。"私は"知ってた」から 「知らない奴は悪い」「赤切符発行されて当然だ」 というのが、どうにも解せない。 勘違いされても困るので何度も書くが、 「赤切符乱造で裁判所がパンクしかねない」ことを考慮すれば、 「どうせ最初だけで、どうせまたいつも通りに戻る」という見込みも十分ある。 ◆[東京]警視庁が自転車の【特に悪質で危険な違反[4種類]】の取り締まり強化 （★歩道での徐行無視、各種一時不停止の違反も含む） 【TBS】 news.yahoo.co.jp/articles/c87b24148db814d4ae4018aa39c2def14d4621f0 news.yahoo.co.jp/pickup/6441597 自転車の交通違反による事故が相次いでいることから警視庁が今月下旬にも特に悪質で危険な違反に対して 積極的な取り締まりに乗り出す方針を固めたことがわかりました。 ─【特に悪質で危険な違反】とは？ 具体的には、 ▼信号無視 ▼一時不停止 ▼右側通行 ↑ (車道及び路側帯が該当。歩道は"車道寄り"を[普通自動車通行指定部分に歩行者がいない場合を除き]徐行) ※路側帯とは、車道外側線と歩道の間の通称"路肩"ではありません。 「歩道が"ない"道路」で「主に歩行者が通行する場所」を指します。 ▼徐行せずに歩道を通行し、 これによって重大事故につながりかねない悪質で危険な行為 については、これまで「警告」にとどめていたケースでも 今後は交通切符を交付して検挙するということです。 交通切符を交付されると検察庁に送られて刑事罰の対象として扱われるうえ、 3年以内に2回以上繰り返し取り締まりを受けたり検挙されたりした場合は講習の受講が義務づけられています。 警視庁はこうした対策を通して「自転車の交通マナーやルールを遵守してもらい事故を防ぎたい」としています。 ●同様の紹介内容＋規制への懸念意見も smart-flash.jp/sociopolitics/205166 news.yahoo.co.jp/articles/f9c1d5d58cd55a866b9ac1016f3bdf9e13c3504d 悪質な自転車運転が刑事罰に「警告→赤切符」に賛否両論「危険多すぎ」「どんどん規制が」 【日テレ】 警視庁 「自転車の悪質違反」取り締まり強化へ news.yahoo.co.jp/articles/9c459bb1dd6f3c70cc946f5027403005c47c24b9 (雑紹介のみ) 【解説】「自転車の交通違反」取り締まり強化へ 「ながらスマホ」に注意 news.yahoo.co.jp/articles/0b0dfe6d02b64e938bea0eee287accef41079eb5 「ながらスマホは今回の重点取り締まり対象ではない」のに、 キー局の驕りか社員の個人的な使命感か分からないが、情報を混たがるから情報の「芯」が弱くなる。 結果として「信号無視」「一時不停止」「車道・路側帯の右側通行」「徐行せず歩道走行」になっていれば 「それらに対して赤切符発行」となるとはいえ・・・、「上記4点の詳しい解説」が先。 【フジ】 自転車の悪質違反に「赤切符」 取り締まり強化...10月下旬にも news.yahoo.co.jp/articles/bad60aca9bacad42c71e611b5033a16c8981ebf9 「刑事罰ある赤切符」に土下座して泣き出す女性も 自転車の悪質違反を検挙強化…結構やりがちな取り締まり対象の違反とは? news.yahoo.co.jp/articles/9408d8904670fd9cf964cbecc9c62c360104ca77 以前の赤切符発行の様子の紹介もあるが、微妙にエンタメ性を持たせようとする姿勢をどう見るか・・・ 「高齢者だからといって容赦していない」という現場を紹介していることは評価すべきかもしれないが。 「ご家族や居住地域単位で講習会を積極的に開催することが必要かもしれない」のフォローすら無しではなかなか世知辛い。 それにしても、「おかしな話」ということにお気づきだろうか。 ●「信号無視」に関しては、元々赤切符発行が多いというデータも見たので納得出来る。 ●「右側通行」は「スポーツ自転車乗りだけには」広く浸透している印象はあるが、 これも詳しい内容の説明不足。路肩が自転車走行指定場所と勘違いしているヤバそうな人達も多そう。 問題は「◆一時停止」「◆(歩道での)徐行無視」について。 当方は、このatwiki(自転車メモなど)で、何度も繰り返し、 関係なさそうな箇所にも登場させていた「徐行・一時停止」。 一方で肝心の多くの警察といえば、「実質無意味でしかないイヤホン自転車に、 わざわざ"無駄な時間"をかけて警告カード発行にご執心な様子」の報道であればウンザリするほど見たが・・・、 まず、今までのイヤホン自転車への警告カード優先発行について、 「実質無意味だったことを反省するのが先」ではと。 そもそも多くの自転車事故にイヤホン自転車が絡んでいる「わけがない」ことくらい子供でも分かるだろうに。 広報スピーカーのマスコミも、それに影響(洗脳)された人達も含め、 自転車違反の元締めのような扱いで危険視してきたことについて何も思うところはないのだろうか。 それでいて警察は今になって「信号無視」「一時不停止」「(車道・路側帯の)右側通行」「徐行せず歩道走行」を 守らないと事故が起こる可能性が高いと、ようやく事故データ検証でもしたのか、 電動キックボード関連への規制緩和との帳尻合わせか、 街頭指導も通年教育も飛び越して赤切符発行数を増やすというのだから溜息が出る。 ※「信号遵守」「一時停止」「車道・路側帯の左側通行」を イヤホン自転車でも守れることは、同じ「車両」のカーオーディオ使用自動車が証明済みであり、聴覚は全くの無関係。 ※「徐行せず歩道走行」については、 何故、通年での交通教育を検討すらしてこなかったのか。 そもそも「(普通自転車走行指定部分がなければ)徐行で走行しなければならない」ということを 知る機会すら十分とは思えず、更に実行を続けようと思うだけの機会などあるのだろうかと。 ◆一時停止 １点に絞り込んで「止まれの標識で止まる」ことすら、 街頭指導していた形跡が警視庁の管轄区域であったのだろうか・・・？ 少なくとも１０年近く見てきて「"一時停止違反"で警告カード」という記事は、ほぼ見た記憶がない。 車道での停止線を超えた自転車に注意していた様子くらいだが、 停止場所を少し超えていたくらいでの注意はさすがにパフォーマンスが過ぎた光景に見えた。 ◆徐行に至っては、指導どころか「徐行」という「文字」すら、 各所の自転車交通関連記事に「ほぼ全く出てきていない」という酷さ。 まるで、徐行という言葉自体が「禁句」なのではと思うほど。 ニュース報道で「徐行」という言葉が登場した自体が奇跡というか。 スポーツ自転車サイトで「車間距離保持義務」について「明らかに意図的に避けているとしか思えない」のと 同じような印象すらある。 そんな「無頓着が過ぎる酷い有様」だったにも関わらず、 いきなり ▲「はい、じゃあこれから赤切符積極的に発行しますからね」とは？？？ そして、厳しくするのを歓迎という人もいるが・・・、 ▲そもそも電車移動か車移動のみで、自転車には一切乗らない（もしくは乗れない） 対岸の火事で煽りたくなってしまうお気楽な人達であればまだしも、 ▲まだ自分では交通違反をしていること気付いていない、これから取り締まりをされる危機感のない人 であれば、 実際に取り締まり(赤切符発行)されると、途端に態度反転で激昂するに違いない。 ◆やはり「順番がおかしい」。 何故、今まで警告カードどころかロクに指導もしてきていない違反に対して 「いきなり取り締まり(赤切符発行)」に急転換できるのか。 ▲「負担の増える通年での交通教育など必要ない、いきなり赤切符発行で補えば良い」 と言ってるようなものなのだが、 これの本当の危険(異常)性に気付いている人は皆無に等しいのだろう・・・。 元々、徐行・一時停止という文字を、他サイトではまず見ない頻度で登場させていただけに、 「守る必要があると繰り返してきた甲斐があって、やっと取り締まりが追いついたか」という 感想を持っているのだろうと思われるかもしれないが、それは心外で、 個人的には「順序が全く違う」という観点から、到底歓迎できない。 少なくとも、今後「５年間」はまず徹底的に「徐行・一時停止」への 「警告カード」を東京都全体で「"毎日"数千枚単位で発行」し、 報道記事も毎週のように出させ、テレビでは特集を組み周知浸透させ、 教育現場でも「主な強化違反取り締まり内容を主軸に置いた」交通教育を積極的に行い 「もうさすがに周知できた」という段階になって、 ようやく「それでは５年も経過しましたので本日より赤切符を積極的に発行して参ります」であれば いよいよ本腰か・・・と納得できるのだが、 今回のあまりにも急ぎ過ぎる方針転換には、徐行・一時停止の積極的な推進派としても賛同しかねる。 ※これも特定小型特殊(最高時速15km以下電動キックボード等)の所以で 「槍玉に上げられた」とすれば恨む人は多そうだ。 少なくとも警視庁なので「東京都内」での自転車の活用は慎重に考えるべきかもしれない。 ●とはいえ、「予定増加数はそこまででもないのに、オーバーに煽っているだけ」のようにも思えるのは、 仮に大盤振る舞いで、過去の「取り締まりのための取り締まり」が復活で、 実際に赤切符を過度に発行するようなことがあれば 「裁判所が確実にパンクする」ため、そこまで悲観的になる必要もないこと。 逆に司法が麻痺するほどの「取り締まり強化(赤切符発行)」が出来るなら、見てみたい気もする。 ●地方はどうする？ 埼玉神奈川あたりは同調してきそうではあるが、 関西で兵庫京都大阪がどこまで追随できるか・・・。 それ以外の地方で、自転車人口がそれほど多くない 元々赤切符発行枚数も少ない地方や、降雪地域であれば 「警察官自体の数が足りない」こともあって参加したくても対応しようがないので、 追随することは厳しいことから、今まで通り(事故があれば対処する程度)で、 そこまで心配する必要はないような気はする。 ヘルメット着用やら保険の話だけ挙げておけば 「思考停止の人達が"ひっかかって"くれる」と期待し続ける「呑気な対応」が続くことだろう。 ●[東京]厳しい取り締まりをモラルに委ねる対極で測ったところで・・・ news.yahoo.co.jp/articles/e4927c0ec053f20250ca1f741110610c8f1ed2c2 「自転車の取り締まり強化」に思う～強制と自律は社会の両輪 (FNNプライムオンライン) モラルが低い社会では「強制」によってルールを維持せざるを得ません。 逆に高いモラルを持った社会は「自律」によって維持され、ルールは最低限で済みます。 「歩行者も自転車乗りもモラルが低い」という現実に対して、高いモラル前提での「自律」を促すことなど不可能。 その前提条件を満たすために、厳格な取り締まりに移行するのは、 些か事態の収拾を急ぎ過ぎているとしか思えないのだが、 肝心の「準備のための機会や段階を踏むことの意義」について触れている記事ではなかった。 ●徐行無視にも今まで警告があった？ 悪質走行の自転車に赤切符…「徐行せず歩道走る」「右側通行」など４違反対象 (読売新聞) news.yahoo.co.jp/articles/2a61f463643322b020fd774b9ca30b3790f77363 警視庁はこれまで大半は警告で済ませてきた「徐行せずに歩道通行」「右側通行」など 四つの違反で、悪質な場合に赤切符を交付する。 まさか、徐行違反への警告とは「街頭での簡易的な声掛け口頭注意も含まれる」のだろうか？ いや、その場合は「注意」と呼称するはず。 少なくとも交通指導の記事で「徐行という文字すら」ロクに見かけた記憶がなく、 警告カード発行数でも徐行無視に多くの警告カードを発行してきたというデータが多かったとは思えない。 www.e-stat.go.jp/ 全資料 令和３年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について 道路の交通に関する統計から ↓ 交通違反切符(赤切符発行)は車両で括られていて自転車が含まれているか不明なので代わりに ↓ 交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について 2021年 2022-03-03 表3-7-2 自転車（第１・第２当事者）の法令違反別死亡事故件数の推移 ・信号無視 ・交差点安全進行 ・一時不停止 ▼安全運転義務 ・ハンドル操作 ・安全不確認 が多いと分かるが、この項目だけ見れば「そこまで多くはない」という印象しかない。 同時に、道交法70条の安全運転義務を拡大解釈させがちな原因が分かったが、 「70条だけ無駄に細かく集計できるようにしてある」ことに問題がある。 そもそも「徐行場所(歩道では基本徐行、見通しの悪い交差点も徐行など)」を 厳守できないことが問題のはずなのに、 各年一桁や０の年まであるのだから意味が分からない。 それなのに、統計よりも厳しく徐行無視取り締まりしますというのは・・・？ これは死亡事故だけとしても、この統計データ自体の信憑性が低いように思える。 警視庁がほかに赤切符の対象にするのは、「信号無視」と「一時不停止」。 先月、新たな取り締まり要領を各警察署に通達した。 今月下旬から、東京都内の事故多発地点や通学路周辺を中心に運用を始める。 苦情も多く、警視庁には昨年、自転車関係の苦情が９１６件寄せられた。 このうち２３０件は「歩道の自転車が徐行しない」「自転車の右側通行が危ない」などとして 取り締まりを求めるものだった。 ↑ この声があって尚、イヤホン自転車への優先的な警告カード発行に明け暮れていたとすれば相当な問題では・・・。 「歩道の自転車が徐行しない」「自転車の右側通行が危ない」が 「全てイヤホン自転車」の可能性が高いとは思えないし、 当然、遮音状態でなかろうが歩道での徐行なしが許されるわけもない。 ●交通教育の例？（埼玉県での子供向け自転車免許） news.yahoo.co.jp/articles/fa84c50dc5bc4044f8ab9e601dee39138af67093 自転車の免許を付与するということをさいたま市(埼玉県)がやっています。 さいたま市は「子ども自転車運転免許制度」というのを2013年から導入していて、 筆記試験と実技試験をして、合格者には埼玉県警と教育委員会から免許証を交付しています。 www.police.pref.saitama.lg.jp/f0010/kotsu/kodomomennkyo.html ↑ これにどれほどの実感できるほど遵法精神が身についていて 「パフォーマンス」や「見せかけではない」かを知りたい。 2013年からということなので、埼玉県の20歳前後未満の自転車使用の多い地域で、 「止まれの標識の前で1日集計すれば」その差が「実際にはあるのかないのか」分かるはずだが、 そのような検証データがないので何ともいえない。 もし「他県と比べて明らかに一時停止する人が多いのであれば」「確かに効果がある」と言えるが・・・、 「誤差の範囲」であれば「ほぼ意味がない」し、 「変わりなし」であれば「完全に形だけの無意味」となる。 講演やスタントマンショーにしても「教えた"つもり"の形だけ教育」では 本当の意味に身につくとは考えにくいのと同様に、 (形だけの)免許制度を「作って発行した」ということに満足し、 最も肝心な「継続・周知・浸透」という観点が欠けていれば遵法精神は育たないのでは。 ★★★自転車は車道走行のほうが安全という話を疑うべき理由 otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html 一言で言えば「車道走行の自転車数が少ない」から、 車道走行での事故が少ないように見えてしまうだけ。 道路の構造も異なるので一概には言えない。 また歩道と脇道からの自動車との事故は起きても 「低速走行」のため重症の確率が低いということも上がっている。 ▲自転車(特に一般車)の車道走行について まず、分かりにくい標示は完全な愚策 自転車ナビマーク／自転車ナビラインは「自転車専用」を意味しない kuruma-news.jp/post/222330 ◆詳しくはこの国土交通省のpdfで確認したほうが早い www.hrr.mlit.go.jp/kanazawa/douro/bicycle/img/pdf/pdf02.pdf www.keishicho.metro.tokyo.jp/smph/kotsu/jikoboshi/bicycle/menu/navimark.html 警視庁では、自転車の安全な通行を促すため、主として車道の左側端に「自転車ナビマーク」、 交差点に「自転車ナビライン」の設置を推進しています。 ↓ 自転車ナビマーク・自転車ナビラインには、「自転車優先」等法令上自転車を保護する意味はありません。 要は「自転車は車両なので原則車道主義を促すために 車道に自転車が通るべき道筋を示すけども、 それで実際車道走って事故っても知らんから注意してね」という意味に思える。 本来に走行位置を自転車ユーザーを意識させ、 人が多い東京であれば特に歩道から自転車を積極的に追い出すことで 歩行者の安全を守ろうという意図があるのかもしれないが、 免許があってもアレな自動車ドライバーも数多い中で、 免許が現実的に不可能な自転車を車道走行させようとすることの 一体何処が安全なんだろうか。 車道上で自動車の路駐や自転車の逆走など危険は多数。 今までも車道走行している一部の配達なども含めたスポーツ自転車乗り全体にとってみれば 「自転車が車道に増えれば走りにくくなる」と分からないわけがないはず。 むしろ「路面の塗装面が雨天時に迷惑極まりない鬱陶しいもの」に違いないだろうし、 子供や老人を含まないとしても「ママチャリなどの一般車・生活自転車ユーザー」を 車道に追い込むことは、円滑な道路交通を妨げになるだけでなく、 どう考えても「危険な状況に近づけている」としか思えない。 根本的に、法的規制のある【自転車専用通行帯】と 法的拘束力が一切ない【ナビライン】等を、 瞬時に見分けることができるように色分け等で区別できるわけでもなく、 とりあえず車道に自転車が出てくるところだけ認識させようとすることにも賛同できない。 そもそも「自転車専用道」としてオレンジのポールや縁石等で 明確に走行区分けすることができないような、特に車道が狭いような場所であれば、 むしろ【積極的に自転車の車道走行を禁止】し、 安全のために「歩道を歩行者優先で通行させるためにあらゆる手段を講ずる」とか、 ロードバイク等の速度を出して走行する自転車であれば「迂回路」を明示するといった まともに現実味のある対策が必要に思えて仕方ない。 もし歩道上で他の自転車を安全に避ける方法が分からないほど想像力が欠けているのであれば、 「自転車には乗らないほうがいいのでは？」と本気で思う。 （対歩行者に限らず「確認・減速・徐行・一時停止」を駆使するだけ） まるで「自転車なんて売れればいい」として 「まともに安全で快適で長持ちする使い方を教えようとしない」業界のような、 「とりあえず自転車は車道だから」という「視野狭窄」からの場当たり的な誤った対策を 完全に白紙に戻し「幼少期からの"通年での"教育面も含めて」考え直すべきなのでは？ 関連記事として ◆自転車での配達員とバス運転手とのトラブル www.bengo4.com/c_2/n_10740/ ウーバーイーツ配達員に「歩道走れ」、バス運転手の危険な「幅寄せ」にユニオンが抗議 まず、画像を見る限り、歩道に人が溢れるほど居るようには見えない。 次に、車道はバスが自転車を容易に追い越せない幅しかないように見える。 ▼「自転車は車道」という原則主義から見れば 「どれだけ車道の幅が狭くても 自転車なんだから車道を走ることは合法であり何ら非難される筋合いはない」 ということになる。 ▼自動車ドライバー目線からすれば 「法的に自転車が原則車道走行だろうが、安心して走行するためには 現実的に車道通行の邪魔になる自転車を車道に居させることに反対」 ということになる。 ●共に抱える問題として 自転車側は「交差点で割り込みしていないかどうか」 自動車側は「自転車を１つの"車両"として認識しているのかどうか」 基本的な交通ルールの把握についても怪しいのもあるとして・・・、 そもそも【安全とは、どういう状況のもとに存在しますか？】と訊きたい。 自転車側は「速くて交通強者のクルマが交通弱者の自転車に配慮するのは当たり前だろう」 という言い分で、 自動車側は「歩道が空いていて余裕もあるのにわざわざ危険を省みず車道を走っている意味が分からない」 という感覚が強いと思われる。 ▼考えてみよう 「全ての自動車が自転車に配慮してくれるとは限らない」 （歩道走行時に歩行者が(優先なので当たり前だが)自転車側に配慮してくれるとは限らないのと似ている） 関連で「手信号を全ての自動車ドライバーが理解しているだろうか？」 理解できていなくて事故に遭って被害が大きいのは紛れも無く自転車側。 ▲「それでも車道を走りたい」？ ＝"自転車の車道走行原則主義に命を捧げたい"のであれば止めはしないが、 今後も危険がつきまとうことは避けようがない事実。 もはや利己主義というより「他人を信用しすぎの愚者」にすら思える。 自分の理性すら完全にコントロールできるわけでもないのに、 よく「自分は大丈夫」などと思えるなとある意味感心する。 せいぜい「(ダミーも含む)ドライブレコーダー」や、 「ドライブレコーダー作動中のシール」や、 「地域名入りのゼッケン」等で自衛できるだけしてもらって、 「優しい自動車に配慮してもらうことが前提」で走行すればいいのではと思う。 【今後ますます車道に高齢者が増えてきても本当に大丈夫だと思うのであれば】 遠慮なく車道走行をどうぞ。 個人的にはとてもそのような破滅主義には付き合い切れない。 ※自動車が全て自動運転義務化されれば多少マシになるかもしれないが、 交差点での左折巻き込み防止のために 自動車が左端に寄せて挟まれるとか、追突されるというケースも予想できる。 ★個人的にお薦めするのは「自転車は車道上に於いて物理的に脆弱な存在だからこそ」 (子供や高齢者以外でも)自転車が歩道走行することは”可能”なので、 普通自転車通行指定部分がなければ徐行義務があるので走りにくいとしても、 常に交差点に限らず建物の影にも注意しながら「予測運転を心がける」ことで、 歩道走行でも歩行者との事故は十分に防ぐことができると考える。 ※無駄な重複保険加入も厭わない"エサ"として高額賠償をネタのように持ち出してくる例もあるが 実際普通自転車でそこまでの加害事故になるケースが多いとは到底思えない。 それをいうなら、交差点や高齢者などの横断中の事故などを鑑みれば、 自転車の車道走行でも事故に遭う確率は低いという反論もありそうだが、 「より安全な方法」「危険に会いにくい状況」を考えると、 到底車道走行推奨主義などにはなれない。 世の中泥棒がいなくなれば施錠なんて一切必要ではないように、 「車道に自転車に配慮してくれる優しいドライバーしかいない」のであれば、 当然「絶対に車道を走るべきだ」と言えるが、 現実的にはありえないので、 「自分の命が惜しいのであれば」 「大人しく安全と思われる場所を安全な方法で走りましょう」 と言わざるを得ない。 つまり「どうすれば安全に走行できるのか」を「しっかりと考える」ことが何よりも大切。 ▲車道走行で事故リスク軽減？ www.au-sonpo.co.jp/corporate/news/detail-244.html まず、当たり前の話で 「自転車が車道を走行すれば、自動車ドライバーから自転車が必ず認識される」とは限らない。 自転車が前方に居れば自動車ドライバーは自転車を認識して警戒する「だろう」という時点で事故の元。 認識されやすいかどうか以前に「交差点通行時には自動車も自転車も徐行すればいいだけ」の話。 「交差点では他車が進行してくる」ということを意識せず通行しようとすること自体が危険。 それに圧倒的に多い「ママチャリ」と少数の「スポーツ自転車」では意味などが異なり、 肝心のそれぞれの歩道走行時と車道走行時の (基本的な)【常用速度の差】についても一切書いていないことから、 どうにも「車道走行を促しつつ、保険加入させるために不安を煽る"飼料"にしているだけ」に思える。 そもそも、車道・歩道など関係なく、 車道走行する自転車に配慮を欠かさない「"優良"な運転手しかいないと信じ」 「認識されているはず」と"思い込んで"走行すること自体が大間違い。 自転車で走る際には「車道の左側」を通行することで、 自動車ドライバーからより認知され、交差点等での事故リスクを抑えられるということが明らかになりました。 ↑ 「"実際の"公道走行時のリスク」として、 「まともに交通ルールを知らないようなドライバー」を含めた「不特定多数」が参加していない時点で信憑性に欠ける実験でしかない。 ●「車道走行のほうが認識しやすい」にしても、 一例を挙げると、前方の大型トラックの側面に自転車が居た場合、 その自転車が交差点で急減速したとして後方の自動車ドライバーは認識しやすいわけがない。 「実環境をまるで想定しない程度の認識力で安全を語ることそのものが危険」。 とはいえ、「過剰に広い車道」しかない「特殊な環境」でもなければ、 実際に歩道走行メインのユーザーが10分でも車道走行すれば「危険と分かる」だけに、 「こうした無駄な実験」に騙されるようなことは少なそうではある。 「免許を持っているのかどうか怪しいレベルの正気とは思えない輩達が普通にいる」と考え、 事故防止や事故軽減の観点を持っていれば、 自ずと「何処を」「どのような速度と方法で」走行すべきか分かる。 そして、このような「様々な場所や実環境を考慮せず」 まるで「車道走行こそ是である」と吹聴されること自体、 スポーツ自転車ユーザー達にとっても 「(老人子供だけ除くとしても)多くのママチャリ達が本当に全て車道走行すれば車道環境がどうなるのか」 「スムーズな自転車走行環境をも崩壊させる一因になる」という危機感が足りない。 むしろ「車道走行と称して右側走行されてしまうくらいなら、今後とも歩道だけ走れ」と言い切っていいほど。 無闇に車道走行を推奨するような人達の声は聴かずに、 まず「歩道は歩行者最優先さえ徹底できていないこと」をもっと問題視すべきに思えて仕方ないが、 なぜかその方向での話はあまり目立たない。 それどころか、e-bikeのアシスト上限速度アップや、 歩道を危険に晒すだけでしかない自転車もどきの走行を画策していることを危惧する。 ●自転車での歩道走行時の道交法 10mtv.jp/pc/column/article.php?column_article_id=2933 条文を読み解く限り「普通自転車通行指定部分」は歩行者が居ない場合は徐行義務はないのだが、 実際の条文を確認している様子もないので仕方がない。 そもそも警視庁の解説自体が雑なこともある。 elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=335AC0000000105 普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分（道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分 （以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、 当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、 また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならない。 ただし、普通自転車通行指定部分については、当該普通自転車通行指定部分を通行し、 又は通行しようとする歩行者がないときは、歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 ─────────────────────────────────────────────────── ●道路を安全に走るために www.sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/manner/m20.html まずは、「疑うこと」。 残念ながら、危険な走り方をする人は、自転車・クルマを問わず、どこにもいます。 公道では、「みんなルールを守るはず」という性善説は通用しません。 常に「誰かがルールを破るはず」と思って走るべきです。 だから、青信号だからといって不用心に交差点に突っ込まないこと。 いつも「もし信号無視をしたクルマがいたら？」と疑ってください。 青信号になったからといって、いきなり飛び出さないこと。 「赤信号になった瞬間に慌てて突っ込んでくるクルマがいたら？」と考えてください。 ウインカーなどは一切信用しないこと。全員が出さないものだと思って走っていた方がいいくらいです。 次に、「臆病になること」。 「前のクルマが急に左折したら？」「このコーナーの先にクルマがいたら？」「その角から子供が飛び出してきたら？」と、 常に最悪の事態を想像しながら、サバンナに生きる草食動物のように、常に危険に怯えながら走ってください。 なんだかカッコ悪いようですが、無謀な走りをして事故るほうがよっぽどカッコ悪いですから。 そして、「集中力を切らさないこと」。 公道は様々な人や乗り物が入り乱れるカオスなエリアです。 そんな状況で安全に走るためには、常にまわりをキョロキョロと見回し、 状況を確認し、情報を集めることです。 視界全体をスキャンしながら、いちはやく危険を察知すること。 ぼんやりとしていることなど一瞬もないように。街中を安全に走るために必要なものは、なにより集中力です。 他人以前にまず自分の身の安全のために心がけておきたいこと。 この文言全てを印刷したものをチラシにして交通安全活動として配ってもいいほど大切。 「赤切符や罰金や講習があるから」「注意されるから」 うんざりするほど繰り返される罰則主義。 性悪説観点からすれば正しいのかもしれないが、 納得したわけでもないのに誰かに強制されているだけの押し付けで 真の意味での行動規範になるとは思わない。 実際に事故が”多い”例を参考するようなことも一切せず、 稀有な例を挙げて「保険加入しましょう」とか、 ヘルメット着用していれば事故に「遭っても」軽減できるという「事故に遭う前提」だったり、 遮音規制のような原付免許取得時の制限のなさから実質意味を成さないものを 違反と強調しなぜか優先的に警告することだけに執心する」ような "的外れな交通安全活動"は、正直言って理解に苦しむ。 重要なことは「道交法で違反になるかどうか」よりも、 「事故に遭わないために、身の安全を確保するために必要なこと」を認識すること。 そのときに「安全確保のために道交法を守るべき」という話になるので 順番を間違えてはいけない。 ─基本理念として 被害を減らすためには、まず「公道で無闇に速度を上げて走行しない」ことが安全。 「道交法で自転車への具体的な速度規制がないから自由に飛ばしていいんだ」と思っていると事故の元。 「スピードを出したくてしょうがない人は、素人参加可能な各種レースにでも参加するか 私有地内や、思う存分スピードを出せる場所を貸し切ればいい話。 個人(一部集団)のワガママを許すために公道があるわけではない。 公道は"公共の場所であり多くの人々が共用するもの"。 そして、事故防止に最も効果的な「一時停止」と「徐行・確認」。 見通しの悪い交差点やカーブや下り坂では、徐行や一時停止の義務がなくても、 「徐行まで減速」し、状況に応じて一時停止も適切に使うことが安全であり、 たとえ自分自身が優先道路を走行していたとしても、十分に気を付ける必要がある。 「安全を守る気がない自転車乗りは本当にダサい」くらいのキャンペーンを仕掛けてもいいくらい。 限りなく事故に「遭わない」ための方策を採ることが 最優先されなければならないことに気付かないようでは、 今後も交通マナーの向上など絶対にありえないと断言する。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★事故防止は「高齢者」が鍵・自転車への違反金制度導入の背景とは bestcarweb.jp/feature/column/281805?prd=2 自動車メディアなので、いつもの調子で「自転車憎し」の見る価値のない記事かと思いきや、 「自転車の事故が増加傾向にある」というが、 本質は「自動車も含めた事故そのものが全体的に減っている中で、 自転車関連の事故の減り方が"緩やか"なので"増えているように見える"だけ」という正体から、 しっかりと「事故の原因を分析」し「一時停止」の重要性にも触れ、 事故防止のために本当に尽力しなければならないのは「高齢者の安全教育」という、 警察等ではあまり触れたがらない「一種のタブー」とも言える重大事項にも切り込んでいる。 本当に実効性のある自転車による重大事故の抑止は、高齢自転車運転者の違反を減らすことにある。 令和2年のデータを見ると、自転車乗用中に亡くなった人の実に76.8％が60歳以上の方だ（グラフで灰色の部分）。 「高齢者」と区分される65歳以上の人の割合で見ると70.2%となる。 この部分を減らすことが自転車による重大事故を減らすことに直結する。 まず自転車乗用中の死者（全年齢）のうちおよそ8割が何らかの法令違反をしていた。 これを65歳以上の高齢者に限ると死者の約85％が法令違反をしていた。 高齢者の死亡事故の法令違反で一番多いのは 安全運転義務違反のうちの ハンドル操作、次に安全不確認、つまり「ハンドル操作を誤った」「周りの安全を確認しなかった」というもの。 高齢者以外と比べると圧倒的に多い。 また先ほど見た交差点安全進行、一時不停止、信号無視も目立つ。 もし自転車による重大事故を減らすための本当に実効性のある対策を取りたいのであれば、 まずは「高齢者への自転車の安全運転教習/講習」、 次に「全年齢への交差点事故への注意喚起、 具体的には一時停止違反と信号無視の取り締まり」が最も効果的だということが分かっただろう。 まさにこの通り。「データを収集、分析し原因を見つけ、解決への糸口を探る。」 子供でも分かりそうな「基本中の基本」すら理解できていない大人が多すぎるのが問題。 警察や行政は、内心は高齢者の保護なんて微塵も考えたくないのだろう。 認知症が進んでいることも珍しくなく、長年染みついた癖の強制の実現可能性が極めて低いことから、 「今更教えても理解できるとは思えない」として、 「どうせ先が長くない高齢者のことなんてほっとけばいい」という考えが根底に 間違いなくあるに違いない。 本当は細かい市町村単位で、独居老人の解消のために「行事」として、 更に、薬漬けにしないために健康維持のための軽い運動から「医療費削減」も担えるため、 相当重要な政策にもなり得るのだが、 怪我や事故があった際の責任問題から逃れることしか頭にないのか、 どうにもこういう実のある方向では全く考えが及ばないようで、 ロビー活動があるのかないのか知る由もないが、 自転車施策といえば、大して意味のないナビラインや、 保険やヘルメットの推奨に無駄にご執心の印象があまりにも強い。 ではなぜ違反金制度の導入が先に叫ばれるのだろうか。 それは何かというと、クルマやバイクの交通違反による反則金の収入が近年大幅に減少していて、 それを埋め合わせる何らかの収入が必要とされているのではないか、ということだ。 諸手を挙げて自転車への違反金導入に賛成している遵法精神溢れる方々には、 真意に気付いて目を覚ましてもらいたいところだが、 「目の前にぶら下げられた"綺麗に見えるエサ"を前に」思考停止してしまってるようであれば、 「公共の交通物のための肥し」として今後も便利に扱われることだろう。 このまま進めば、（個人的には幸いなことに） 取り締まりは主に交通安全週間のような「ノルマ期」に合わせて、 「どんな小さな交差点での一時停止違反でも違反金が発生」することになるが、 後で「こんなはずじゃなかった」と喚いても遅い。 まさしく入れ食い状態で警察としても「気分次第で簡単に稼ぎ放題」になるでしょう。 一方で、事故未満の「交通に関する音などが"聞こえる状態"で違反金扱い」になった場合、 法治国家として在るまじき条文を無視した越権行為に対して、 正式に不服申し立てで裁判を起こすべきと考える。 ◆自転車への少額違反金制度は見送り news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20211223k0000m040053000c.html 自転車違反金は見送り 利用者からの反発考慮 道交法改正案 警察庁の有識者検討会が求めていた自転車運転に対する違反金制度の創設について、 同庁は今回の道路交通法改正案には盛り込まない方針を固めた。 担当者は「さらに時間をかけた丁寧な議論が必要。引き続き検討する」としている。 最終報告書は２０２１年４月の中間報告書と同じく 「少額の違反金を課すなど、非刑罰的な手法も含め、 違反の抑止のために実効性のある方法の検討」を求めた。 立件されても起訴率が低く、刑事罰が問われない現状への強い問題意識がある。 しかし、自転車の取り締まりは都道府県警で力の入れ方に差があり、 全国一律での実施は現場で混乱が生じることなどから今回は見送りが決まった。 自転車利用者からの反発が予想されることも考慮したという。 同庁は今後、交通ルールの周知の徹底を図る。 主な理由は 【自転車の取り締まりは都道府県警で力の入れ方に差がある】ことから、 【全国一律での実施は現場で混乱が生じる】ため。 赤切符どころか、警告カードの発行割合からして、ゼロや一桁しか発行していないような地域もあるわけで、 例えば「沖縄県ならほとんど自転車の取り締まりしていないから走り放題」でも、 元々厳しい「東京都・大阪府・兵庫県」だけ「違反切られまくり」という可能性があるのは 「法の下の平等に反する」という主旨？でもあり、 単純に「日常的に交通取り締まりに割けるだけの人員が足りない」という話でもあるのだろう。 数千～数万年後に無人の取り締まりロボットが市中を常に巡回しているような状況であれば 導入できないことはないと思うが、その頃には自転車自体があるかどうか。 「自転車利用者からの反発」については、「弱者・貧困層への圧力からくる反発」というよりは、 前後子供乗せに対する許可の顛末からして、 ピンポイントで「主に傘の支持具や子供乗せを使っている世代からの反発」を恐れているように思う。 ●事故現場を調べ対策を行うことで事故減少 事故後の「現場診断」 実施後は事故８割減 news.goo.ne.jp/article/mbc/region/mbc-2021060200049464.html 交通事故現場で、警察などが再発防止策を検討する「現場診断」に関する統計で、 鹿児島県警は、実施後は実施前に比べ事故が８割減っていることを明らかにしました。 ２０１９年度は２８か所で現場診断が行われましたが、 実施前の１年間の事故件数が５１件だったのに対し、実施後は８件と、８割以上事故が減ったということです。 「事故が起こりやすい原因がある」からこそ、 その事故の元となる部分に対して策を講じるという当たり前の話。 街頭指導でも、「その地域での少なくとも過去10年分の事故データを元に」 「事故が実際に起こった箇所」で、「直接の事故原因となった違反」や 自転車での加害者の割合は低いので、優先的に考えれば「自転車での被害者の年齢層」を考慮し、 指導を行う方向で考えるのが普通と思われるが、何故かそうではない場合もあるから謎。 もちろん、若年層の違反のほうが少ないから問題がないというつもりはない。 常々「"通年での"交通教育」を掲げているので、 「学校独自の自転車への免許発行」も視野に、 「事故防止のためには徐行や一時停止の重要ということを理解してもらう」ことを最優先で考える。 ●基礎的な教育や指導の不足 そもそも、公道にゆずりあいの精神が満ちているのであれば、煽り運転など起こるわけもない。 道交法の細かい内容に詳しくても、 「知識量に応じて周囲の他者が配慮して安全に走行できる不思議な効果もあるわけがない」。 根本に「事故に遭わないこと」という観点が欠けている行政などは、 目先のヘルメット着用やら保険で取り繕うとする。 講習対象に設置箇所自体が極稀な「環状交差点」の走行ルールを混ぜてしまうようなもので、 教習所の教本でも作っているわけでもなければ基本的に覚える必要がない。 まずは「どの場所」を「どのように走行する」ことが "事故ゼロ"に繋げられるのかを重点的に考えるべきだろう。 例えば、狭めの片側一車線で交通量も少なくないのに「自転車は車道」と原則論に閉じ込めると 減速一切なしでトラックにギリギリで側面を通過されていくような状況に陥る。 前方のそれほど離れていない距離に自動車がいても、車両中央寄りを走ればクラクション連呼されるのがオチ。 共に、実際に事故や事件にならなかったとしても、間違いなく精神衛生上良くない。 実態として、車種問わず常用速度として日常生活に適している変速の状態を把握してれば、 「歩道を走ること＝(子供と高齢者などを除き)歩行者に絶対に迷惑になる」としか考えられないわけもない。 「歩道を傍若無人で走ることを責めるのは分かる」が、 「歩道走行そのものを否定することは、全国各地の道路状態を全く想定していない狭い考え方」でしかない。 そんな個人や団体に影響され、情報を鵜呑みにして実行してしまい事故に巻き込まれるのは自業自得。 もし違反金制度が導入されたところで、 歩道で(普通自転車通行指定部分に歩行者がいない場合以外の) 徐行義務違反の自転車に違反金を連発できるわけがない。 何しろ「ほぼ全ての自転車が該当」するのだから到底無理な話。 一番気にしているであろう「子供乗せ車」も、当然大半が取り締まり対象となるが、 もし違反金連発するようなことがあればどうなるのか考えれば分かること。 だからこそ、まずは「実際に"起きた事故"のケース」から 事故割合の高い「出会い頭の事故」を防ぐために 全く浸透していない「見通しの悪い交差点では徐行義務(徐行しなければ違反で罰則あり)」 「止まれの標識があってもなくても止まる(一時停止する)」ことを遵守することが 「常識」と根付かせることが最優先。 どうにか「車間距離」「一時停止」までは触れていても、 なぜか「(見通しの悪い交差点での)徐行」については触れているのを見たことがない。 kuruma-news.jp/post/408441 （自動車での違反について） ●車間距離 ●歩行者がいる横断歩道へ進入時の一時停止 ●ランプの球切れ ●止まれの標識での一時停止 ●灯火義務 講演で「止まれの標識」に対して意気揚々と説明しているような人達にしても言えるが、 止まれの標識での一時停止だけ注視し、毒されてしまうと、 「住宅街の裏路地の出会い頭で事故を起こす」という危機感が全くない。 夜間を考えると、路面を照らすような自転車(特にママチャリ)ライトで 標識を確認して停止するなどを考える前に、 （常識的に速度は落とすとしても） 「曲がり角から散歩等で人が飛び出してくる」ということは容易に想定できるので、 「徐行しなければ」事故になって自転車側のこちらが不利になると考えれば、 必然的に徐行が当然だろうと考えて然るべきに思えるが、 なぜか「事故なんて起きようがない」か「出会い頭の事故が多いなんてどうせ嘘」とでも 思っているという能天気な人が多いのか無視されてしまう傾向が強い。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▲自転車の著名人？の赤切符の認識力 news.yahoo.co.jp/articles/659f95370550857cfb999349b1874f70227f95ab bizspa.jp/post-709403/ 週刊誌系のメディアなのでバイラルメディア同等であっても不思議ではないが・・・。 一方で赤切符は、刑事処分になるので前科がついて罰金を払うことになります。 これだから、処分が下される場合についても「周知が"全く"足りていない」と分かる。 疋田：ところが、青切符の制度が自転車にはないんですよ。 これで本当に赤切符を積極的に切ったら、夜に無灯火で走っていたなどの軽微な違反だけで 赤切符を切られて、前科1犯になってしまう。 しかも、刑事裁判になるので国や自治体の作業も煩雑になって面倒です。 だから、自転車の違反にはほとんど赤切符が切られることはなかったわけです。 ↑ それぞれ「起訴され」「有罪になれば」の重要な要件を説明せず、 「赤切符を切られた瞬間に前科一犯になる」と 「断定されかねない説明」に意味があるのだろうか・・・。 そもそも「交通違反のしかも自転車の赤切符で起訴までされるケース自体が皆無に等しい」というのもあり、 手間を省くためにも、その代わりとして 自転車には法的拘束力は一切ないが、「啓蒙活動」として 「警告カード」を優先的に発行してきた経緯があるという説明不足。 ↓ しかし、その警告カードの優先発行内容自体に「問題」があり、 「全く有効に機能していなかったから」こそ、事故抑制に繋がらなかったと出来たはず。 左側を走れば、自転車はより安全です。 ↑ 出会い頭での事故を防ぐのであれば、 見通しの悪い交差点での徐行義務と止まれの標識の一時停止が最も重要。 ※他にも、徐行は歩道以外でも必要。 「まず左側通行を徹底」で事故が減るとは到底思えない。 そういえば、この方は「車道の矢羽根マーク」に有効性があるかのように 語っていたように思うが、その論調は無かったものとなったのだろうか。 味方であるはずのロードバイク乗り達からも あのマークに意味があると本気で言える人など少ないと思うが・・・。 ※「雨で滑りやすくなるだけの迷惑塗装」や 「元々逆走の概念そのものがない輩達には意味が全く分かっていないので無駄」、 「場所によっては路駐だらけで全く機能していない」など。 「指導してますよ」とアピールするために無意味な指導を繰り返し、 役に立たないペイントをして「立派なことをした"つもり"」で満足する。 具体的な事故の抑制効果は本当にあった？ 周知度はどれほど？ 「自転車売りっぱなし」と同じで、 「予算さえ通して費用消化できれば後はどうでもいい」としか思えないようなものに 金を使うくらいなら、道路の異状の点検や補修に 時間も予算も割くような論調を強めて良いのでは。 側溝の蓋を滑り止めにする、滑る鉄蓋の道路設置を禁止する、掃除頻度を上げるなど。 ●[京都]一部区間で歩道の自転車通行を原則禁止の実験 news.yahoo.co.jp/articles/35016287420085616905592bb1338b716dc31a4f/comments 自転車の通行が禁止になったのは、京都御所西側の烏丸通のうち、 今出川～丸太町間の歩道と、京都市西京区の一部歩道です。 地下駐輪場じゃないが、 歩行者が少なく歩道も自転車が通りやすい通りに「誘導」は必須。 京都府警によりますと、過去５年間で人と自転車との接触事故の半数以上が歩道で起きていて、 試験的に１２月１５日まで交通量が多い烏丸通などで、 １３歳未満や７０歳以上の高齢者が運転する場合を除いて、自転車は車道の左側を走行する措置が取られています。 ↑ ●親子で別々に自転車に乗っている場合 子供は歩道を気にせず走行で、 親は車道で路駐にヤキモキしながら子供も注視しながら走行するのが安全？ そんなに自転車を歩道走行させたくないならオレンジポールを 一定間隔で「車椅子は通れるように」ジグザグに設置したり、 凸凹を大きめにして走りにくい歩道にすれば、 「嫌でも車道走る」か「道を変更する人が増える」と思うが・・・。 ●自動車サイトの自転車の記事「赤切符 前科」「イヤホン問題視」 bestcarweb.jp/news/business/545919 news.yahoo.co.jp/articles/09f002688044a8019c5923824bedb504ebb039f3 自転車憎しのドライバー達へのガス抜き記事というべきなのだろうか。 自転車タグで見ると結構あるが、好意的な内容は当然のように見られない。 「スクランブル交差点」での自転車走行で赤切符発行については、 元々法的に定められていたのだから 歩行者妨害と認められたなら発行自体に正当性はあるが、 その「要件を満たしているかどうか」という話が問題なのではない。 ▲赤切符で前科？ これまで自転車の違反は、悪質な違反者に「自転車指導警告カード」が渡され、 罰則のない警告として大半が処理されてきたが今後は、 刑事処分の対象となる赤切符(前科がつく)を積極的に交付していくことになる。 ↑ この「赤切符」という言葉が独り歩きしているのか、 実際には前科がつくのは「起訴され有罪になった場合のみ」でも 「前科」をつけたがる人を見かける。 自転車で、年間何件赤切符で「前科」になった人がいるのだろう。 赤切符発行すら稀なのに、更に基本不起訴ではない「起訴」される ケースがどれほどあるのか是非とも示して欲しい。 一時停止の標識があるところで、 こうした一時停止をしている自転車を見ることはなかなか難しいし、 警察官や道路監視員の乗る自転車でさえ一時停止しないことがある。 ↑ だから「一時停止を守ることを周知する意味も一応込めて、 いきなり強化対策に至った」と言える。 そして今回の4項目の選び方には大きな疑問を感じる。 なぜ「飲酒」や「酒気帯び」が入っていないのか？ なぜ「携帯電話使用等」が入っていないのか？ なぜ「傘さし運転」が入っていないのか？ ↑ 大小の事故"原因"をやっとまともに検証した結果、 「優先度が低かった」というだけかと。 泥はね禁止、(違法になる普通の)二人乗り、警音器の不正使用、 夜間の灯火義務など、挙げればまだまだある。 それらが「事故原因には直結していない」とされ、 自動車では事故の多さから罰則が重くなり続けた飲酒運転でも 自転車の飲酒運転で年間の「重大な事故」は、 放置しても良いほどだからこそ 「警告カード止まり」で十分という判断になったのだろう。 ▲イヤホン自転車の問題視 ↓ なぜ「イヤホンをしての運転」が入っていないのか？不思議でしかない。 ↑ だからイヤホンを混ぜると・・・ 「私は実際の条文を読んでなければ、内容も意味も理解していません」と 看做されてしまえるだけに、途端に記事の説得力も無くなるとは思われないようで。 やはり、原付等の免許に聴覚試験が無くなった「事実」を 未だに知らないと聴覚絶対主義に嵌ってしまうのだろうか。 「絶対に必要な要件というわけではないと認められたから」なくなったわけで、 「聞こえてさえいれば安全運転できるわけではない」ことくらい 常識的に分かると思うのだが・・・。 自転車もバイクと同じような判断で取り締まりが行われなければ不公平 ↑ では、常用速度も「遅く」重大"加害"事故にも繋がりにくい 自転車だけ、なぜか"無駄"に優先発行されている遮音関連での「警告カード」を 自転車より圧倒的に「速く」走れる自動車なら尚更気をつけてもらうという名目で、 カーオーディオ使用している自動車にも "無駄に"「警告カード」が発行されていなければ「不公平」となる。 法的拘束力のない「警告カード＝啓蒙活動」であっても、 同じ"車両"として広く周知させる必要がある。 遅い自転車では「徹底周知」でも「自動車は周知不要」おかしな話。 免許の有無で言えば繰り返しになるが 「原付等の免許に聴覚試験が無くなった」わけで、 運転への聴覚絶対必要主義は「時間も労力も無駄」でしかない。 こんな無駄なことに時間を割いてるから今回の4項目への周知が十分ではなく 事故に"直結"したと考えると、 イヤホン自転車＝悪という構図に乗ってしまった警察の啓蒙活動には 重大な「優先度を履き違えた安全軽視の問題があった」と言わざるを得ない。 いずれにしても自転車には運転免許がないため、 正しい自転車の乗り方を学ぶ機会がほぼないので、 自転車購入時に自転車の正しい乗り方の講習を義務付け、 講習済みのカードを常時携帯するなどの措置が必要ではないだろうか。 ↑ この「講習機会」を作る必要があるのではないのかというのは分かるが、 1回の講習で"全て"習得できるのだろうかという疑問もある。 かといって、完全に近い状態で習得させるとすれば、 実現不可能な「自転車免許制度」となってしまう。 そもそも警察サイトの内容だけ鵜呑みにしてれば安全な運転ができるわけでもない。 各地の複雑極まりない道路環境や、個人の運動能力によっても異なる 「細かい」本当に必要な内容なんて教えてくれるわけがないからこそ 警察にだけ頼るようなことをしていては何も解決しない。 ■ヘルメット着用が任意の電動キックボードはやっぱり理解しがたい ↑ 電動キックボードに関しては、何もしなくても勝手に悪評が集まって 「電動キックボードに(任意なのでノーヘルで)乗っているだけで印象が悪く映る」 「乗りにくい環境」が作り上げられ、お得意の「同調圧力」での枷と、 道路環境として「車道が広く、交通も路駐も少ないという理想的な場所」 ならまだしも、多くの道路がそのように恵まれていないので、 少なくとも「超小径＆高重心」に執着しているようでは普及するとは思えない。 ◆「取り締まりより周知が先では？」というもっともな意見 news.yahoo.co.jp/articles/a3944c0ba3a05b06bce88dc93a904594c80be74c まずルールの整備を。免許も取れない年齢の子供も乗るのが自転車なんだから」 「取り締りが先行になっちゃってる」と指摘。 その上で「自動車運転ができなくても自転車は乗れる講習会みたいなもので ルールを周知するシステムを作ったり」「取り締まり強化の前に、 自転車向けのルールとシステムを作るべきなんじゃないか」と熱弁をふるった。 ルールというか法はあるが、それが「浸透するほど」周知されていないのが現実。 1回や2回の義務教育での(講習会・スケアードスレートも含む)交通安全教室では 「全く役に立ってない」から、この現状なわけで。 しかし、「東京の自転車乗り」で、自転車取り締まり大歓迎と言う人は、 絶対に4項目違反をしていないとは到底考えられないのだが・・・。 これだけ毎日のように調べて長々と書き続けている自分自身でさえ、 車道上の「法定義務のある自転車専用道」なのか「自転車通行帯(ナビライン)」か 全国でも地域でも画一的で全く同じ整備されているわけでもないのだから、 「瞬時には」見分けられるわけがないのに、どうやってロクに道交法すら知らず (自転車イヤホンは全て悪だと根本的に勘違いしていそうな)人達に分かるのだろう。 徐行でいえば歩道上での歩行者優先としてではなく、 見通しの悪い交差点での徐行義務(違反者に罰則あり)など 一体何％の人が知っているのだろう。 自動車免許のある人を含め良くても20～30％程度、 自転車しか乗らない老若男女に絞れば「1％未満」ではないだろうかと思う。 ▲「ほら取り締まり厳しくなったよ」「違反してる自転車こんなに居るよ」と煽るのが「仕事」のマスコミ 交通法規の内容を淡々と解説し、 どのようなシチュエーションでは「どのような走行をすれば正しいのか」など、 そもそも交通教育や交通安全に微塵も興味などあるわけがないので、伝えられることはない。 そして、簡単に影響扇動されていることにも気付かず、 「自転車乗り達は叩いても良い」としか考えらないような短絡的に叩き始める困った人達。 どうせ報道しなくなったら途端に何とも思わなくなり、実生活で自分に害が及びそうになったり、 「ストレスのはけ口」として「自転車が悪い」などと言い始める大衆の愚かさ。 ▲「一時停止くらいは分かるのが当然」 ▲「守っていないのが取り締まりをされるだけ」 通行場所や状態の複雑さは置いておくとして、 「赤信号だけ」はまあ分かって然るべきとは思うが・・・、 ▲「各団体などで交通マナーに関する広報もしているし交通教育を受けられる場所がある」？ こんなもので本当に周知が十分であれば、 「止まれの標識で8割以上止まるのが当たり前の光景」が見られると思いますが…実際には？ ↓ ◆同じ一時停止でも「止まれの標識」を分かっているのは相当少ないことが予想できる もし、止まれの標識で止まっていない自転車に、(裁判所がパンク状態になることを考慮せず) 無尽蔵に赤切符発行するなら、一体「1日だけで何枚発行できるのか」など考えたことがあるのだろうか・・・。 ↓ あまりにも多い＝これだけで「"全く"周知が足りない」ということになるが、 これで周知できていると思うのは、自分の周りの範囲しか見えておらず、あまりにも視野が狭すぎる。 「▲自転車は車道という原則論だけ」で捉え、 多くの「狭い道路」や「朝夕など交通の大混雑を引き起こす原因」となる可能性の高さを 頑なに認めようとしない視野の狭さと似ている。 ●「隠れて取り締まり」ではなく「堂々と指導」のほうが良い？ news.yahoo.co.jp/articles/e286b4d9f9d52f9eb4ccb599ee8f72c2ce5147b8/ 見て分かるかどうかとかいう、そういう物理的な問題ではなく、 「交通の常識が"浸透"するまでの教育機会が足りない」という観点なら分かる。 見える場所で案内といえば「DJポリス」だが、 365日居たとしてもただの「見世物」に、その場で従うだけで無意味。 「人間の歩行方法」のように、全く意識しなくても自然に出来るための方策が足りないが、 (別話題でも遵法精神の低さの象徴として) 未だに「(タンデムや子乗せではない)自転車２人乗り問題なし」としてしまうＴＶ局にはまず無理な話。 過去作でもアニメでも「このような自転車での２人乗りは違法です、絶対に真似をしてはいけません」と シーンぶち壊しになっても場面でテロップを入れるか、最後に載せればマシなのだが・・・。 実写であれば「※閉鎖私有地で撮影しました」とする。 ●遮断踏切侵入はまた別問題でもあるが・・・ news.yahoo.co.jp/articles/a49eadba235c49a0a7caf96b6ad66bfaf11c41d1 遮断機の前での一時停止義務は「自転車にもある」と分かってる人もどれだけいるのやら。 まあ実際守られてしまうと、 変速機の存在を知らない高齢者などが「発進でもたついてしまう」ことで、 転倒してしまう恐れもあるので一概に徹底するのが正しいとは言えないのはある。 ●通年で教えることに反対する人達の謎 news.yahoo.co.jp/articles/cd107cd25b0c33456f063c0d251abae0527d5d92 しかし、コメント欄のGOOD・BADの情勢が謎で、 学校側での「ナンバープレート」は歓迎で、 「通年で教えること」には反対とは？ 恐らく1回授業で「(学校独自の)ナンバープレート」を取り付け、 (考えてもらう機会を否定し)「罰則主義を叩きこむのが正しい」とでも思ってるのだろうか？ そういう人達が何故通年教育に反対なのかコメントしていないのも謎。 「自転車の重大"加害"事故は少ないので、取り締まりは今までのままでいい」 というならわざわざ記事を見ないだろうし。 親であれば、通年交通教育を否定することは 「子供の安全を軽視している」ことになるし、 大多数の大人にしてみれば、他人の子供の安全走行が増えても 困るとも思えないことから・・・ 反対しているのは、自分達の負担だけが増えると思い込んでいる現役教師(関係者)か、 交通教育している"つもり"の親達が「既に家庭内で教育しているので必要ない」とか、 「勉強以外に時間を費やされることが反対」とか 目先しか見えていない「国力向上に役に立たないから時間は無駄」ということだろうか。 ◆赤切符発行強化を喜ぶ人達が知らなそうなこと そもそも、裁判所がパンクしてしまうのを避けるために 「過度には赤切符乱造できない構造」ということを知っているのかどうか・・・。 14+1項目と同じで、警察だけで全ての自転車マナー向上するのは 子供や高齢者の無秩序も含めると「まず無理」と断言できる。 通年での交通教育を掲げてはいるものの、 テレビ番組然り、入園資格然り、高校・大学やバイト・会社単位での講習など 子供以外も「全体として」機会を提供する場が無さすぎることが問題。 ※高齢者向けの交通教室の記事を見ても数えるほどしか参加していない。 そして、何も交通教育とは交通マナーだけではなく、 「自転車を長持ちさせるため」の方法や、 基本的なメンテ方法を習得できる場としての広がりまであるため、 ユーザーだけでなく、 「販売以外でも業界の成長を期待している人達」にとっては不利益とならないだけに そこまで見えているのかどうか。 店としても「理不尽でわけのわからない"客もどき"」に 付き合う必要がほぼ無くなれば、安心して作業等に没頭できて 「技術向上」や「カスタム提案」しやすい土壌が育って助かるはず。 ▲「条文を確認したり中身を精査する必要はない」？ 「警察サイトだけ確認で、実際に規制となる場合など当然確認もしない」方々におかれましては、 文系が理系の問題を解くようなもので、「案内する側としては向いていない」ようにも思われますので、 取り返しのつかないことになる前に、苦手ということを自覚されて、 ご意思は尊重致しますが、お早めに御勇退されたほうがよろしいのではと・・・。 ●自転車は歩道を使ってもOKという例外規定の周知不足 www.webcartop.jp/2022/11/992844/0/ 最後に指摘したいのは、法律ではきちんと整備されているのに、 メディアなどの啓もう活動によって誤解を招いてしまっているケースだ。 それは自転車の走行ルールである。 気になっているのは、歩道走行の禁止についての社会的認識だ。 自転車というのは法律的には軽車両であり、 基本的には車道を走るべき乗り物であることという基本ルールはかなり広まっているが、 車道を走らなくてもよい例外として 13歳未満の子どもと70歳以上の高齢者が定められている点は知られていないような印象がある。 とくに高齢者が「自転車は車道のみを走らなくてはならない」と思い込んでしまい、 低速で車道を走ってしまうのは、かえって危険な行為といえる。 そもそも自転車は危険だと感じたら歩道を徐行してもいいとされている。 高齢化社会だからこそ、こうした例外がきちんとルール化されていることも 啓もうしていく必要があるだろう。 ↑ 自動車サイトではあるが、 安全のためには「歩道の活用も」欠かせないという当たり前の観点。 「自転車通行可ではない歩道を(幼児や高齢者以外が)走行するのは違法なんだ」 「"やむをえない場合"なんて限定的であって簡単に許されていいわけがない」 などと声高に叫ばれてましても・・・ ↓ 実際には「危険だと思ったから歩道を通りました」で警察からのお咎めなどあるわけがない。 「ここは自転車通行可の歩道じゃないから赤切符ね」なんて 夢物語が本当にあると思うのだろうか？ (無論、歩行者優先で基本徐行の徹底は必須だが) ※縁石等の工作物で仕切られている「正真正銘の自転車道」であれば、 そこを自転車は通るべきとは思うが、そんな恵まれた場所は極めて稀。 路駐だらけでビュンビュン傍をクルマが走っているような場所を 軽量貧弱な装備ごときをもって「車道走行が正解なんだ」と 考えられること自体が怖すぎる感覚に思える。 ↓ 逆に何故、見ず知らずの"全ての"自動車ドライバーに そんなに信頼感を持てるのか不思議でならない。 ●自転車レーンが確保されている路上駐車帯（2020年の記事） trafficnews.jp/post/99521 助手席側のドアを常に警戒する必要があるのも事実。 どのみち駐車車両がある時点で、 右から前に出る場合でも警戒は一切怠れないのだが・・・。 ●[東京]「歩行車用信号を青で渡っていて赤切符」の問題点 www.sankei.com/article/20221105-VAH2QKIPKJO6RL2LPWG2HA3NXI/ news.yahoo.co.jp/articles/6a3e010ab45f1e12913581fbe457bb5eb0faf066 「運転手さん、いま信号、赤でしたよね？」 東京都内の大通りにかかるスクランブル交差点。 昨年１０月、会社員の女性（３６）は、自転車で交差点を渡ったところで 警察官に呼び止められた。女性は青信号で渡ったのに、 なぜ止められたのか理解できなかった。 警察官は「青だったのは歩行者用の信号です。車道の信号は赤でしたよ。 守らなきゃいけないのは、車道の信号です」と説明。 自転車は道交法上、「軽車両」に分類されるため、原則、車道を走り、 車道の信号に従わなくてはならない。 女性は歩道の青信号で渡っており、「その認識が全くなかった」という。 さらに、歩道を渡っていた男性が自転車を避けるような動きをしたため、 「歩行者妨害」とも指摘され、女性は赤切符を切られた。 数日後、警察署で取り調べを受け、書類送検されたが、起訴はされなかった。 これは去年の話でも「今までロクに教育機会を与えられていない」のに、 「はい赤切符発行強化します」という状況は異常。 そもそも「例外規定として歩道を徐行で通行できる」のだが・・・ 「事故も起こしていないのに赤切符」というのは「やりすぎ」というか、 順番がおかしい。 そして、環境整備としては、 まず、分かりにくさの原因となっている 「自転車歩行者用信号」の「完全撤廃」や、 「車道の路駐自動車の徹底取り締まり」、 「オレンジポール設置」等での締め出しも必要。 そして「狭い車道」という現実から目を背けず、 「自転車は原則車道」に執心するよりも、 まずは「歩道走行時は"歩行者優先"を周知徹底させる」ことを重視するのが 「全国的な道路状況」を考えれば先なのだが、 「徐行義務の徹底」については本当に警察側での無視軽視が酷すぎる。 それもそのはず。「徐行違反」による警告カード発行で 記事になったのを見たことがないほどレアケース。 挙句・・・・ ３年１２月には、足立区で男子高校生の自転車が歩行者の男性＝当時（７５）＝と衝突。 男性ははずみで車道に転倒し、トラックにはねられて死亡した。 高校生は無灯火で までなら良かったのだが・・・ イヤホンを付けていたとみられる。 ↑ これは状況説明だけだったとしても蛇足。 自動車事故のときに「カーオーディオを使用していました」と 過去数十年で1回でも報道したことがあるのだろうか？ ●[東京]4項目取り締まり強化についてTBSだけ若干詳しかったが・・・ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「警視庁＝東京の警察」と理解できてない人は全国共通だと思っている節もあるので要注意。 紛らわしいですが、全国の警察のトップは「警"察"庁」です。 ※「サイクルベースあさひ」と「アサヒサイクル」のように全く違います。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ news.yahoo.co.jp/articles/7f717df6340561e57c675f28315a9109e71c5211?page=2 スマホホルダーを「釣り餌」にしているのはどうにも微妙。 なぜ「止まれの標識」ではないのかと。 もしくは「遮断踏切侵入」を防ぐためにも「踏切前での一時停止」。 4項目を個別に、違反となる場面の詳細を具体的に挙げられる内容はあるのに、 罰則紹介だけで済ませるのは違うだろうと。 それでも中身のある箇所はあった。 俳優 鈴木福 免許制度でもないですし、特に小さな子たちに対して、 小学校で指導っていう場所は一応あるはあるんですけど、 ただそれがしっかり身に入ってるかどうかをテストする場面がないので、 自然となあなあとなってしまってる部分があるんだろうなというのはすごく感じてます。 僕自身も自転車通学しているので、結構気にするんですけど、危ないなって感じるときが多いです。 ホランキャスター どうするとより若い世代の皆さんにも、ルールをしっかりと理解してもらえると思われますか? 俳優 鈴木福 1回テストしてみるっていうのはすごく意味があるのかなと。 免許制度にするとかそうしないとかそういう問題ではなく、 ちゃんとルールを知っているか知っていないか、そこがまず大事なんじゃないかなと思います。 なかなか鋭い意見。 まず「今の教育現場での認識のデータ集めから始めるべきでは」という意見。 そもそも、スケアードスレートやら講演会を「見せるだけ」で、 「数か月後に」どこまで身についているのかすら怪しいのだから当然といえる。 結果次第では、これらに十分な教育効果が見られなかったとされれば、 今後は取りやめるべきという話が上がっても不思議ではない。 「あぶないので交通ルールを守ろうと思いました」のような感想文の提出でも不十分。 具体的な問題点の洗い出しなど「考えさせる」ことが本当の教育。 道路交通法に詳しい高山弁護士によると 「自転車は運転免許が必要ないため正しい交通ルールを学ぶ機会がほぼない。 学校の授業・メディア活用で詳しく教える必要があるのでは」 【学校の授業・メディア活用で詳しく教える必要】 「通年での教育」の意義どころか。議論にすら上がっていない様子なので オートライト義務化を考えるとしても、様々な方法があることすら分かっていない。 そして、メディア各所は意味が分かっているのだろうか。 いや民放であれば視聴率をとりにくいので難しいのはまだ分かる。 しかし、国営ではないが、NHKが交通教育番組を放送していないというのが解せない。 NHKとクレジットされている交通番組自体は見かけたので作っているはずなのだが、 レギュラー番組としてきっちり枠を持って放送していないことは理解できない。 そんなに「金集め」に忙しくて手が回らないのだろうか。 各種自転車団体や、基本売ることしか頭にないような (ほぼ海外製を輸入して販売するだけの名ばかり)メーカー等に期待するのは無駄なのだろう。 news.yahoo.co.jp/articles/d22bad14d55eb573c5cc1216ab3baa19e83b3995 警視庁によると、9月末までに都内で起きた自転車がからむ事故は1万271件で、 2021年の9月末までと比べ、およそ1,700件増え、死者も21人と、8人増えている。 news.yahoo.co.jp/articles/e02bd3e051ece68da2f01e73425b2bafaf467f2d 都内では9月末時点で、信号無視や踏切の立ち入りなど悪質な交通違反で刑事処分の対象となる “赤切符”が既に3906枚出されている。（ANNニュース） ●赤信号無視でも悪質ではないと判断され赤切符ではなく警告カード news.yahoo.co.jp/articles/ccc40c40c9cb4f1e2aa2d682be64d4e88e2b3cf3 「待ってください。赤ですよ」。３１日午前、警視庁が池袋駅近くの交差点で実施した 自転車利用者の公開取り締まりで、４０代の男性が警察官に呼び止められた。 男性はすぐ「すみません」と自転車を止めた。 悪質ではなかったことから警察官は「自転車指導警告カード」を渡し、安全運転を促した。 ▲自転車の赤切符で無罪になる可能性がほぼゼロ？？？ www.webcartop.jp/2022/11/991275/0/ 赤キップは簡易裁判所での裁判となり、罰金刑が下される。 もちろん無罪になる可能性はなくはないが、ほぼゼロだし、 厳密に言えば懲役刑が下される可能性もある。 ↑ もう無茶苦茶…まず間違いなく「不起訴」になるようですが・・・？ 根底から理解していない模様。 「前科ではない」前歴＝有罪扱いも当然間違い。 自動車関連の記者から見れば自転車は邪魔者でしかないとしか 考えていないのだろう。 もう少し中身を理解してから記事を書いてもらいたい。 そもそも「自動車サイトで自転車記事を扱うこと自体」異常。 クルマからするとこれだけでは足りなくて、スマホ操作やイヤホン装着、 ↑ 何故「カーオーディオ全般」は問題なしで、 「自転車だけ」イヤホン使用が(適法状態でも)禁止されるような 筋合いがあるのだろうか？ 免許？いや「通年での交通教育の無さ」の問題でしょう。 自動車で違反しない人が居ないわけでもないし 「個人でも"資質の"問題」でもある。 条文すらまとも理解出来ないような者達に利用されるのは本当に迷惑な話だが 警察のこれまでの「無駄な啓蒙活動」の効果もあるのだろう。 自転車乗りの観点から見れば 自転車の車道走行の迷惑でしかない「路駐」、 「狭い道で無理に前に出ようとする幅寄せ」は煽り運転として、 片っ端から取り締まって欲しいというのはある。 ●警視庁の４項目取り締まり強化の先の反則金制度を予想するも実現不可能な理由 driver-web.jp/articles/detail/39846 赤切符発行したからといって、各現場の負担が増えてしまうだけという・・・。 繰り返しになるが、 １４＋１項目を制定して講習制度が始まって 自転車乗り達の意識変化があったのだろうか。 そもそも「講習を受けられた人というのが数えるほどしかいない」と考えると どれほどの意味が？ ●赤切符発行されてもほぼ不起訴になっているという現実 検挙のあと、警察は事件を検察に送致する。 ちなみに検察は、自転車違反のほぼすべてを不起訴にしているようだ。 たまに起訴すると「自転車の違反に罰金刑」「当県で初めて」などと報道される。 不起訴でも、検察は手間がかかる。 書類を整え、上司の決裁を得なければならない。 場合によっては違反者を呼び出して取り調べる。検察からすればこうだろう。 「自転車違反はどうせ不起訴と、警視庁も分かってるだろ。 なのになんで大量に送致するんだ。検察の負担をなんだと思ってる。ふざけんな！」 現場の警察官だって、どうせ不起訴なのに 検察送致の書類を作成させられるのは、ばかばしいはず。 A案：自転車違反にも反則金の制度を適用する。 B案：駐車違反の放置違反金に似た「自転車違反金」（仮称）の制度を新設する。 今回の自転車取り締まりの強化は警視庁だけだが、全国でやったらどうなるか。 参考のため2021年の全国の、すべての自転車違反の検挙と警告の件数をあげておこう。 検挙＝2万1906件 警告＝131万2438件 警告が最も多かったのは2012年、こうだ。 検挙＝5321件 警告＝248万5497件 しかし「40年間ほど交通違反、交通行政をウォッチしてきた」とあるが・・・ ◆自転車への少額違反金制度は見送り（2021/12/23） mainichi.jp/articles/20211223/k00/00m/040/053000c 自転車違反金は見送り 利用者からの反発考慮 道交法改正案 主な理由は 【自転車の取り締まりは都道府県警で力の入れ方に差がある】ことから、 【全国一律での実施は現場で混乱が生じる】ため。 ↑ この事実を知らないのだろうか・・・？ 要するに、赤切符乱発により裁判所のパンクが引き起こされかねない問題と同様に 赤切符発行しても減らなかったからと反則金制度導入しようとしたところで、 法の性質上平等に全国同時で始めようとしても 「地方警察の限界」を鑑みると「絵に描いた餅」でしかないということ。 ●アンケート調査での事故原因の1位は「スピードの出し過ぎ」 dime.jp/genre/1476905/ (保険会社アンケートなので仕方ないとはいえ保険や、 高額賠償の項目で無意味なイヤホンを並べていたり、 ヘルメット内容が余計ではあるものの、ある程度参考になる) 自転車を利用している7割以上の人が、自転車事故を経験していた。 事故原因は「自分のスピードの出しすぎ」（28.0％）がトップだが、 次いで「相手方の不注意」（19.9％）となっている。 自分では十分に気をつけていても、巻き込まれてしまうことも少なくないようだ。 「一時不停止は18.1%」 このことから、事故防止のためには「一時停止を遵守すること」は当然で、 「簡単に速度を上げやすい自転車」ほど危険度が増し、 「予測運転」を意義を理解できている人ほど事故に遭いにくいと分かる。 例：あの曲がり角から人は・・・ 「▲飛び出してこないだろう・来るわけがない」←事故確率大幅UP 「★絶対に飛び出してくるから備える」←事故確率大幅DOWN 数秒で想像できるはずなのだが・・・何故かこんな常識的なことを 想像し備えることすらできない人達がいるのだから そんなに事故に遭いたいのだろうか？と不思議でしょうがない。 そういえば、免許取得時のドライブシミュレーターで 自らは「予測し安全走行で防げる」ことを常に考えて実行していたので、 当然誰一人として衝突することなどなかったが、 一方では、公園や車の影からの歩行者飛び出しを予測できず 衝突させてしまった人達も見たが、 そんな人達にも免許交付できるのだからおかしな話。 本来は「運転適性」の面から、運転免許交付対象に該当しないというのが妥当のはず。 ●自転車店から見た交通マナー cs-shinwa.sblo.jp/article/189882553.html 「免許を取るから交通ルールを理解する」では遅すぎると思います。 また、本当にしなくてはいけないのは違反の厳罰化や 新たなルールの策定などの首を絞める様な対策ではなく 根本的なルールの認識を上げる事ではないかと 私は常に思っていますしお話もしています。 まさしくその通り。 「(東京であれば)自分は電車しか乗らないので関係ない」 「(地方であれば)東京の話だから関係ない」と、 「場当たり的な厳罰化」を喜んでいるような人達を見ると、 「交通安全など程遠い」と思い知らされる。 先日、近隣小学校で自転車教室があったのですが 6年間でたった数時間、習ったところで頭に入るでしょうか？ これは大人の自己満足であり、既成事実だけ作って 中身が全く伴っていない典型例ではないでしょうか。 日本人お得意の「やる事に意味がある」というやつです。 ハッキリ言ってそんなものは無意味です。 だから今こういう状況になっています。 これにも同意。 だから常日頃から「"通年での"交通教育が重要」と強調しているし、 事故防止のためには 様々ある「複雑な交通マナーの"全貌の"熟慮など後回しで十分」とも言う。 事故防止のためには、まず「適切に止まること」が重要。 そのために、ブレーキが適切に機能しているかどうかを 店の役目としてだけでなく、メーカーや「会社・学校・家庭」単位で、 「適正に維持できていること」を把握しておくべきで、 次に 「適正に止まるまでに」 どのような方法で走行することが安全なのかということから、 「予測運転や徐行や一時停止」 歩行者優先の義務がないような場合でも結局事故になれば過失を問われるのだから 徹底的に歩行者への配慮を欠かさず、 「歩行者と共用する狭い走行路から迂回できないのであれば、 後続車を考慮し、まずは十分に減速から"徐行"の上で、 接触しかねない状況になる前に降りておくことで歩行者状態になる」という 「予防策としての常識」から、 「救護報告義務」のような「当たり前の対応」を周知させる必要があると考える。 通学であればグーグルマップ等も活用しつつ、 徒歩で危険場所を予め確認しておくとか、 どうすれば事故に遭わずに済むかということを 「考えさせる」機会が非常に重要なのだが、 そうした身に付く教育という方向性で語る自転車業界人は皆無に等しいか、 存在しない恐れすらある。 一方で「手っ取り早く稼ぐために警察の受け売りでテキトーに交通安全を謳っておく」 そんな様子ならウンザリするほど見かけるが・・・。 そんな調子なので、実際には間違っている内容をそのまま伝えていることがあっても、 気付けないという。 自転車の乗り方や交通ルールは 学校では教えてくれません。家庭の教育です。恨むならご両親を恨んでください。 ですからこれを機に、自転車だけでなく 交通ルールやマナーのお話をする機会を ご家庭で増やしていただければと思いますし ↑ 家庭の役目も確かに重要でも・・・家庭環境にも大きく影響されてしまうことを考えると、 家庭にだけ任せてしまうのは避けたい。 そもそも「教えなければならない側の保護者」が この後すぐに「止まれの意味が分かっていない大人達」を書いている通り、 「何故止まらなければならないと指定しているのか」を 全く理解できない人達が珍しいとは思わないため。 ◆「止まれの標識では自転車でも止まることが義務である」 この質問の正解率が9割とは思えない。 これに、この規定は 「違反しても罰則なしの努力義務でしかない」 「違反すれば罰則ありの義務である」どちらか？ まで加えると・・・半数正解していればいいほうではないだろうか。 学校教育関係者の方には強く申し上げますが 小学校低学年での交通教育の強化を進めて頂きたい。 そう。「通年で」「繰り返し」「挨拶と同じレベルで身につけてもらうこと」が必要なのに、 なぜか「学校教育への負担が増えるだけ」と反対しがちな人達もいるのだから意味が分からない。 大人でも「止まれの標識の意味すら分からない」人がいて、 それを解消するために必要な"最低限の"教育を放棄しての現状があるのに、 それを放置しても構わないとすれば、 「じゃあ貴方は自転車が今後とも無法運転してても絶対に文句言わないでくださいね」 と言いたくもなる。 「止まれ」がどうして 止まらないといけないか、の理由 貴方は分かりますか？ 何をもって「止まれ」となっているのか。 貴方は分かりますか？ 残念ながらこれが分からない大人が大多数です。 これが日本の教育の実態です。 罰則強化も結構ですが 根底から変えなければ、何も変わりません。 それは一人一人の意識も大切です。 これを機に、皆さんが意識を変えてもらえると幸いです。 ●自転車店としては「ブレーキを軽視させるわけにはいかない意義」 ●完成車メーカーとしても「消耗品を適切に交換してもらうことで生じる"総合的な"利益」 (売りっぱなしでさっさと壊させてしまうことが健全なわけがない) ●「家庭・学校・保護者・個人/子供/当事者」 1か所だけで始めても変わるのは難しい。 様々な方向から、１つの目標に向けて着実に進歩する方法で考えたい。 ◆「事故に遭わない・起こさない」ことで 「無事で居られる」ということに、どれほどの価値があるのか分からないのだろうか。 「当たり前だと思っていた日常が消える」という光景をもう忘れたのだろうか。 ●事故を「"軽減"することだけ」にしか注力していないような勢力に屈することなく、 (ブレーキ装置が正常であれば)費用かけずとも、 "事故を防止"するためには、何をすればいいのかを考えて欲しい。 ●バイクのニュースにも、いつもの自転車店らしい人の交通ルールの記事も出るが・・・ bike-news.jp/post/279050 中身はほぼ「どの信号を守るべきか」だけで、具体的にどうすべきかといえば 「自転車は加害者にもなってしまう危険性があるからルールを守りましょう」という テンプレ系のまとめ。 [PR]なしで保険に触れるべきか葛藤の末かどうかは分からないが、ギリギリで保険加入推奨する内容なし。 しかし、せめて東京では赤切符発行が強化される４種類の紹介くらいはしても良いのでは。 ●自転車の交通法規や標識の雑紹介記事 kuruma-news.jp/post/562320 （いつもの自転車店員(らしい)ライターとは違うことに「現状の問題」が見えてくる） くるまのニュースライター 田中太郎 しかし、申し訳ないが妙に偽名っぽいのが気になる・・・。 ●一時停止にも触れてはいるが・・・徐行は標識の項目で軽く出てくるだけ。 歩道での歩行者の安全のためには「ベルを鳴らさなければＯＫ」だけではない。 ●最初に「2段階右折禁止」で、スポーツ自転車乗りを意識した記事であれば 「車間距離(保持義務違反)」についての言及不足。 ●事故の際の救護報告義務は「自転車でもある」のでこれも足りない。 そもそも触れている記事を見た試しがない・・・。 他にも事例が多く、「最後まで読むような人は元々ルールを守っている人達」とすれば記事の意味が薄い。 自転車講習会でもありがちだが、一度に多く教えても余程の記憶力がある人でもなければ馬耳東風。 要点は徹底的に絞り込まないとまず覚えようと思わないし実行にも繋げにくいため、 「今回はこの1点のみ紹介」で、少しづつ「継続シリーズ」にするのが妥当。 自転車の魅力を楽しむためにも、まず安全を重視し「音楽を聴きながら」「スマホを見ながら」の 「ながら運転」はせず、運転に集中しましょう。 ↑ 「音楽を聴きながら状態が違反とは書いていない」「あくまで"～しましょう"と推奨しているだけ」なので そこまで気にするほどではないとはいえ、最後の最後で蛇足。 news.yahoo.co.jp/articles/2bbade0abe9442c7c8abb9949fc4964284eec28c/comments コメント欄：歩行者用信号灯火は道路交通法施行令で自転車でも適用される。 ●[大阪]交通公園が有効に活用できていない現実 news.yahoo.co.jp/articles/6db9c7b643567475d63286bfab87f3c66afb6f14 高齢者を集め「適切に止まること」や「再発進のために変速切り替えの練習」、 「どこをどのように走ることが安全か」「自転車優先ではなく、歩行者が優先」 「無理な横断は厳禁で確認は必須」「事故があれば速やかに報告する」など 幼児子供だけでなく、大人や高齢者向けとしても交通教室を開く意味があるのだが・・・ 自転車関連会社も多い大阪だからこそ それこそ「有意義なキャンペーンに利用できる」にも関わらず、 何故か有効活用しようとしないという。 ●[茨城]2020年に起きた「つくば霞ケ浦りんりんロード」事故被害者へ賠償 2020年11月に茨城県土浦市の自転車道「つくば霞ケ浦りんりんロード」で自転車が相次いで転倒し 9人が重軽傷を負った事故で、県は8日までに、道路管理に問題があったとして、 負傷した6人に対し損害賠償金を支払うことで合意した。 事故を受け、県は湿ると滑りやすくなるカラー舗装を改修し、舗装を新たに敷設し直すなどの対策を講じている。 www.yomiuri.co.jp/national/20201105-OYT1T50105/ 「カラー舗装の道は滑りやすい」。大井川知事は事故が起きる約１か月前の１０月５日、 ロードを走行中に転倒し、こう指摘していた（読売新聞） この事実があって、「その後対策を行っていなかった事実があった」からこそ、 「特例として」損害賠償が認められたというべきか。 しかしやはり(速度不明だが)「車間距離を2mのような近距離ではなく」 「十分に確保していれば」事故は起きなかったと思われるだけに、正直今回に関しては行政側へ同情の余地がある。 ▼例えば「雨天時に隠れる路地裏の交差点中央部分に設置されている鉄蓋で滑って転んだ」として、 「"少しズレているので並んでいない"」という言い分で走行していた場合、 「それで転倒防止措置が十分に行えていたと言えるのか？」という話になり、 そう簡単に賠償されるような気はしない。 #9910への異状報告でも 、その鉄蓋の管轄によっては「たらい回し」で放置されるのがオチ。 自転車道のカラー塗装自体が問題とされて全国各地に敷設されてしまった (矢羽マークではない)青塗装を今更全て塗り替えるようなことが出来るとも思えず。 まあ、そんな場所では「結局(当然,歩行者最優先で)歩道のほうがマシ」ではあるのだが・・・。 ●[茨城]カラー塗装路面での転倒事故の続報 [2020.12.27] news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20201221-567-OYT1T50317.html 先頭を走行していた男性（７３）（千葉県印西市）ら２人は、ほかのサイクリストに聞き取り調査を実施。 前から４人目まではロードの中央を走っていたが、５人目の名誉教授は左側を走行中に転倒したことを突き止めた。 ６～１２人目も左側を走り、前走者を避けようとハンドルやブレーキを操作して転んでいた。 転倒音に気づいてブレーキをかけた４人目も転倒。集団から大きく遅れていた１３人目は、事故に巻き込まれなかった。 １２人は２メートル以上の車間距離を保っており、自転車同士は衝突していない。 しかし、帰宅後に骨折が判明した１人を含む５人が重傷、４人が軽傷を負った。 「もし衝突していれば、それぞれの自転車自体の傷や破損状態から分かるだろう」という言い分も考えられるが、 そもそも「本人達での聞き取り」で動画証拠を提示しているわけでもなさそうなので真偽は不明。 結果論から言えば、速度関係なく、やはり「２メートル以上の車間距離」で 「転倒している」という事実からすれば、「車間距離が十分ではなかった」と断言できる。 １３人目のように「先頭から２人目以降がそれぞれ”大きく離れていれば”」事故は回避できたと想定できる。 「路面状態が事故原因であることは明らかで、"状態は予見できなかった"」としても、 「多人数の転倒事故までは防止できたかどうか」という点で見ると、責任の所在を敷設者だけに求めるのは無理がある。 ●[茨城]8人もの重軽傷を負った事故は車間距離保持義務違反の恐れ [2020.11.8] ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=16044058214006 土浦市上坂田の自転車専用道「つくば霞ケ浦りんりんロード」で、 ※自転車専用道ではなく自転車歩行者専用道 【つくば霞ヶ浦りんりんロード 国土交通省】 www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/ncr-root/pdf01/02-1.pdf の22ページにしっかりと「自転車歩行者専用道」と書いてあるので「自転車専用道」は完全に間違い。 こういう「歩行者など我関せず」という感覚が 今の歩道に限らず歩行者無視へと繋がってるという危機感が全く足りない。 サイクリングロードの類の呼称は勘違いを助長(増長)するので 安易な名称付けは規制すべきであり、もし名付けるとしても「名称そのものに」 「歩行者が絶対に最優先の○○サイクリングロード」と付けることを条件にすべきと考える。 ※同時に伸びるリードやロングリードを使う犬などの飼い主がいればそれも強く規制。 サイクリングをしていた13人のうち、 1人の自転車が転倒、それを避けようとハンドルを切ったり、 ブレーキをかけたりした後続の7人の自転車もスリップして転倒し、計8人がそれぞれ重軽傷を負った。 脳内出血や腰の骨を折るなどの重傷を負ったのは、つくば市、会社役員、男性(55)ら50代から70代の男性4人。 同署によると、13人はサイクリング仲間で、霞ケ浦総合公園から筑波山方面へ走行していた。 現場はアスファルト舗装された自転車専用の直線道路で、事故発生当時、道路は少し湿った状態だったという。 50～70代というのもあるが「咄嗟の反応速度が遅れるという自覚があれば」、 十分な車間距離を確保し、1台が転倒しても後続車は余裕を持って回避できていたはずのため、 車間距離が不十分であった可能性が高い。 しかも「集団走行」と来れば尚更、事故を予見し安全な走行を心がける必要があったのではないだろうか。 走行速度は不明だが、事故防止のためには（ヘルメット着用の有無を気にする以前に） 目安として各車10～15メートルほど離れ、単独走行車が続くという状況が望ましい。 一般公道で前車に続いて風除け走行することは車間距離保持義務違反として 警察を含め啓蒙活動が足りないことも問題と考える。 どうしても話がしたいならハンドルバーに 風防付の指向性マイクとスピーカーでも接続して無線通信できるようにするとか、 単純に大声で話すとかも考えられるが、自転車で話しながら進みたいという感覚を捨てるのが先に思える。 （感想は後で立ち寄った先で話せばいいだけ） ●茨城県知事「カラー舗装している道は滑りやすい」 [2020.11.8] news.yahoo.co.jp/articles/33b3bb9238841b1303c7b37b9c7e0c9078ab1400 １０月５日には大井川知事がコースを走り、「カラー舗装している道は滑りやすい」と改善点を挙げていた。 事故は、土浦市上坂田のカラー舗装の道で起きた。 雨でぬれた路面で１台が転倒、避けようとした後続車も転倒した。 このため看板では、ぬれた路面が滑りやすいことを知らせている。 同事務所は「カラー舗装は何種類もあり、カラー舗装でない道でも滑りやすい可能性がある」として、 ４日から実走による緊急点検を始めた。 何というか・・・今更過ぎるというか。 青線やら矢羽根マークでも敷設している地域で同様の声は既にあっただろうに 鉄蓋にしても言えるが、敷設業者と所管する全ての自治体で 「事故が起きてないものを計画変更するわけがない」のような感覚で済ませていることにも問題がある。 「滑り止め加工処理ができていない塗装は全面的に禁止」と法的に罰則付きで規制すべきだろうに。 細かい砂利を混ぜるだけでコストがトータルで数百万単位で跳ね上がることを理由にするのであれば 根本的にそのような危険な塗装自体をせず「看板や標識」でカバーすればいいだけのこと。 ▲アスファルト舗装にコールタールを乗せる手法の問題 [2020.11.8] news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20201106-567-OYT1T50069.html 2020/11/07 18 40読売新聞 路面カラー舗装で「ぬめり」発生、自転車８人転倒事故の原因か 現場の路面舗装は、１０月に実走した大井川知事が「カラー舗装している道は滑りやすい」と改善を求めた地点と 同じ整備手法だったことが、県土浦土木事務所への取材でわかった。 アスファルト舗装した路面にコールタールを乗せる手法だという。 同事務所は、コールタールに付着した物質がぬめりとなり、転倒の原因になった可能性があるとみている。 事故現場と知事が改善を求めた地点を含む１・５キロ区間で同じ手法が用いられていたといい、 この区間で５日、ぬめりを高圧洗浄で除去する作業を始めた。 同事務所は実走した知事の指摘を受け、県庁と対応を協議。 舗装を剥がして打ち直すか、高圧洗浄でぬめりを除去するか話し合っていたところ、事故が起きたという。 全国的にも 「アスファルト舗装した路面にコールタールを乗せる手法」そのものを法的に禁止してもらいたい。 ★[神奈川]交差点侵入を知らせる表示板設置の社会実験 news.yahoo.co.jp/articles/162214b84dd6d39cb8214e9500c932d1cbad0323 www.kanaloco.jp/news/government/article-930600.html 減らそう自転車事故 茅ケ崎市がセンサーライトで社会実験 神奈川県茅ケ崎市は９日から、市内の交差点で自転車事故を減らすための社会実験を始めた。 十字路交差点内４カ所にセンサーライトを設置、交差点に進入する自転車などがあることを 他の自動車や歩行者に知らせることで、注意喚起を促す。 来年１月末まで。自治体で実施するのは珍しい取り組みという。 前回の実験では、深夜帯になると太陽光発電で充電したバッテリーがなくなり、 ライトがつかなくなったことから、センサーライトを改良した。 こんなことにはなっていたようでも、神奈川県にしては珍しく素晴らしい対策。 全国的に、特に自転車に対して「交差点への軽視が余りにも酷い」だけに、 止まれの標識のある場所だけでなく、「徐行義務」も発生する 「実際の交通事故データを基に」設置した上で、 「一時停止だけでなく徐行も徹底するような指導」があって欲しいところ。 ●[東京]ナビライン有効性への疑問と自転車事故が前年比1900人の増加 merkmal-biz.jp/post/17926 じつのところ、警視庁「令和3年における交通事故の発生状況等について」（2022年3月）によれば 全国的には自転車の事故および死亡者数は年々下がってきている。 しかし都内の自転車事故に限れば 「1万3332人」 と、前年比で1889人の増加となった。 やはり自転車の使用率の高いとされる大都市に限れば、 こうした自転車専用道の整備と対策、周知が追いついていないのではないか。 都心では道路事情や交通量から本来の意味とはかけ離れた自転車レーンも見られる。 とても自転車が安心して走れる状況にないままに区分けのみされている。 辛辣（しんらつ）かもしれないが 「ここに印をつけておけばいいだろう」 と引いたとしか思えないレーンも存在する。 これでは自転車も信用して自転車レーンを走ろう、とは思えないのではないか。 場所にもよるが、現に走る人はとても少ない。 かといって欧州先進各国のように立派な自転車道を首都に設けるような施策は現実的でない。 短絡的に「ナビマークは無意味」とも糾弾できるが 「前年までの自粛ムードにウンザリして自転車の(荒い)利用者が増えただけ」とか、 「今まで示談で済ませていた事故も、少しでも多く補償金を得るために報告しているケースが増えた」という 見方もできる。 しかし、自動車免許取得者ですら、 「ナビマークと自転車道の違い」を理解できているのか疑問。 歩道の「普通自転車走行指定部分」の有無での、 難解な規則など到底理解できているとは思えない。 ナビマークが必要あるかないかで言えば「不要」。 ──────────────────────────── こうなっているのであればまだ理解できる例 ↓ 参考：自転車レーン＋オレンジポール twitter.com/PanaracerJ/status/1557915904993660928 「自転車道ではない」「法的拘束力のない"ナビライン"」でしかないものの、 こうして走行場所が区分けされていると比較的安心して走りやすくなるが・・・ 実際にはこのような場所自体が稀という。 ──────────────────────────── 最初から「通行量に対して異常に広い歩道があれば」 少しづつでも遠慮なく歩道を「物理的に分割」し自転車道を敷設すべきだったわけで、 自転車道を敷設できない場合は「車道を１レーン減らして自転車道を設置すべきだったものを、 道路に「お絵かき・色塗り」で、意味があると思い込み「対策できた気」でいることには呆れる。 そのわりに「止まれ」の標識の重要性すら伝えようとせず、 街頭指導では注意さえも稀なのだから意味が分からない。 本当に「事故を減らしたい」のだろうか？ 「年間予算を消化したいだけ」？ 目の前にある急ぎであまりお金をかけずに出来そうな内容で言えば、 「義務教育過程での"通年での"交通教育のための出張授業のために必要な道具」を揃え、 暇そうな警察OBなども活用し、常に出張授業できるように対策を練るのが先では。 ◆京都府警による自転車での違反者を妖怪に例える周知活動 自転車指導啓発重点地区・路線 www.pref.kyoto.jp/fukei/kotu/koki_k_t/jitensha/priority_areas.html www.pref.kyoto.jp/fukei/kotu/koki_k_t/jitensha/documents/charinoke.pdf 「一時不停止」が最初に来ていることは納得するものの、 肝心の「徐行無視」は一切登場せず。 ▲スマホ憑きの仲間に「イヤフォン憑き」と書いているが、これは完全に蛇足。 「妖怪の仲間になっちゃうぞ」 守ろう交通ルール 京都府警が啓発 news.yahoo.co.jp/articles/db87fb6f6d17b767e7700c6bf530de511de86deb スマートフォンを見ながら自転車に乗る「スマホ憑（づ）き」に、 一時停止で止まらない「急鬼（いそぎ）」――。 自転車の交通ルール順守を呼びかけようと、京都府警は妖怪のイラストを使ったユニークな啓発チラシを作った。 警察官がオリジナルの妖怪を描き、違反者に「妖怪の仲間になってしまいますよ」と警告している。 描かれた妖怪は、無灯火の「闇坊主」や、飲酒運転の「酒酔い女（め）」、逆走する「逆さ小僧」など計８種類。 それぞれ、自転車で交通違反行為をする姿を描いている。 ▼全８妖怪の紹介 ▲急鬼（いそぎ）：一時不停止・遮断踏切侵入 ▲逆さ小僧（さかさこぞう）：【逆走】通行区分違反 ▲闇坊主（やみぼうず）：無灯火 ▲二人火（ふたりび）：乗車積載方法違反 ▲赤無視入道（あかむしにゅうどう）：信号無視 ▲酒酔い女（さかよいめ）：酒酔い運転 ▲速狐（はやぎつね）：制御装置不良自転車運転 ノーブレーキピスト・BMXなど ▲スマホ憑き(すまほづき)：運転者の遵守事項不履行 他に主に足りないのは・・・ ▲徐行無視：歩行者優先・見通しの悪い交差点など義務違反 ▲車間距離保持義務違反：公道を練習場と勘違い ▲救護報告義務違反：逃げ猿（にげざる）：ひき逃げ ▲傘差し運転：支持具無関係で概ね「不安定になるおそれがあるため傘さし運転禁止」 ▲歩道で歩行者へ警笛使用し通行妨害：ベル鳴らし（べるならし） このあたりだろうか。 特に見通しの悪い交差点での徐行はもっと周知させる必要がある。 2人乗りが入るなら「並走」も入って良さそうに思うが 危険性で言えば「見える」だけに優先度は低い。 ●毎月重点箇所にて指導警告を行うという話だったが・・・ 1ヶ月経過して6月の報道は一気に減り、 いつも通り、主に「自転車が被害者側の交通事故のニュース」が散見される程度。 自転車側に具体的にどのような違反があったかどうかの観点も、 相変わらず「あったりなかったり」。 現場検証を行うまでもなく、"直接の"原因が明らかであれば 「～違反の"疑いが強い"」あたりの文言を 必ず報道するように取り決めを行うべきではないのだろうか。 少なくとも、警察側も報道側も「本心では交通事故を減らしたいとは思っていない」のは確か。 もし本気であれば、否応にも毎月"必ず"報道するように(強制できないまでも)案内するはず。 年中行事のように「交通安全月間だけは一応報道や指導してますよ」程度の有様なので、 当然、無理のある法解釈での恣意的で優先順位を履き違えた指導が常態化し、 それを何も考えず鵜呑みにするような人達が影響され誤解も後を絶たず、 結果として、解決策を全く望めないような状況で、 「単に自転車問題を表面化させて、萎縮させ叩くための対象」のように仕立てあげているように見える。 さらに厄介なことに、対処法として、明々後日の「保険・ヘルメット着用」"しか"考えないような 壊れたスピーカーによって「狭く浅い方向へと思考の誘導」を行っているような状態が正常なわけがない。 まず、★ブレーキ装置・★反射板・(★夜間であればライト)等が 「正常に機能しているか」という概念すら「ほぼ出てこない」というのは、本当に意味が分からない。 「全体に油撒きすぎて正常に停止できない」ような自転車も野放しになるのは、 ほぼ違法用途だらけと思われるフル電動自転車の販売そのものを (私有地用としてorナンバープレート等取り付けすれば可として)、 許可している時点で、自転車の安全性など放置していても不思議ではないか・・・。 本来は「事故を根本的に防止するために」 「事故の原因の分析、自転車の機能の理解、改善のために」 「何を知り、どのように心がけて通行すべきか」を 真っ先に考えて方策を練る必要があるはずだが・・・、 もはや「期待するだけ無駄」というものだろう。 結局、一般車の適正な空気圧管理のために米式(チューブ)化の導入や、 防犯登録という「シールのお守り」など過信せず錠前等で工夫するように、 「個人・少数単位での対処」で「自衛」するしかない。 ●東京都の自転車政策と出会い頭事故 東京都が自転車政策を加速 利用増加で際立つ「歩道通行」の弊害 www.sankeibiz.jp/article/20220630-JB6I2OA32ZDJFADDLKBRDDYYDY/ 車道上の自転車レーンも増えつつあるが、道幅が狭かったり路上駐車がずらりと並んでいたりする車道では、 多くの人が安全を求めて歩道に“回避”せざるを得ない。 そうした状況下では自転車に対するクルマ側の意識が変えることもない。 自転車が安全に走行できる環境が車道上に整備されない限り、負のループを断つことはできない。 ↓ 改定で新たに打ち出したのが「自転車活用推進重点地区」の設定だ。 「業務・商業地」（新宿）、「住宅地」（吉祥寺）、 「観光地」（豊洲）の各特性をもつエリアをモデル地区として定め、 通行空間の整備や路上駐車対策の強化、自転車シェアリング、駐輪問題などについて 重点的に対策を検討・実施。対策をパッケージ化して同様の特性をもつエリアに展開する計画を掲げた。 さらに昨年5月に都の建設局が発表した「東京都自転車通行空間整備推進計画」では、 自転車交通量や事故の発生状況、既存の自転車レーンの連続性などを考慮し、 2030年までに新たに約600キロに延長、2040年代には1800キロの自転車通行空間の整備を目指す方針を明示した。 東京都だけの話としても「実際には不可能そうな計画案」を一応作ってみただけのように見える。 特に「路上駐車対策の強化」。 警察官の人員を増やさず、路駐を禁止するということは 費用が嵩む「縁石」などで、「厳密な意味での"自転車道"」を長距離整備する必要があるはず。 自転車道の整備ではないとしても、せめてオレンジポールだらけにでもならない限りは 路駐を防ぐことなど出来ないと思うが・・・。 また「駐車ではなく、一時停車で荷降ろし等のための場所」を確保するのも、そう簡単に出来るとは思えないだけに、 到底実現可能な案とは思えない。 ●車道を走れば出会い頭の事故が減る・・・？？？ 小林氏によると、その多くが「出会い頭の事故」だという。 車道を走る自転車はクルマから視認しやすいため、出会い頭の事故は比較的起こりにくいが、 歩道を走る自転車は認識されにくく、交差点などで左折してくるクルマと接触するリスクが高まる。 もちろん対クルマだけでなく、対歩行者でも曲がり角で同様の事故が起きる。 そのリスクの高さを裏づけるように、自転車事故全体に占める交差点での事故の割合は 欧州各国の平均が4割程度であるのに対し、日本はおよそ8割と2倍に達している。 皮肉なことに、車道より「安全」と思い込んで通行している歩道が事故を誘発する温床となっているのだ。 まず、脇道から進行するのが自転車で、車道側が自動車でも、反対に脇道側が自動車で車道側が自転車でも 視認しやすさに違いがあるとは思えない。 では、自転車が歩道走行していて、急に右折して「信号のない」横断歩道を渡り始めるような状況・・・？ だとしても、自転車が車道走行であっても後方確認もせず方向転換するような状況で 視認していれば事故防げるというものでもない。 むしろ、車道を走る自転車を、自動車ドライバーが認識してくれている「だろう」こそ間違いであり、 「事故の元」でしかない。 ★肝心なことは、走行"場所"だけではなく「走行"方法"」 この手の識者？は何故「(特に信号のない場所での)一時停止や徐行を軽視し続けている問題」について、 見てみぬフリをするのだろう。 狭い道で環境も整備されていない現状が、僅か数年で大幅に道路環境が変化するわけもなく、 そもそも"ほぼ"無駄だった青矢羽マークの敷設で、自転車の車道走行の意味すら浸透していないのに まるで自転車の車道走行で安全性が確保できるかのような論調には疑問しかない。 仮に、狭い車道にまで自転車の車道主義を貫いてしまうと、 朝夕の混雑時に「高齢車の3輪自転車の後ろに大名行列」となってしまうことに 何ら問題とは考えないことにも繋がってしまう。 当然、教育に関しても一朝一夕では進まないので、 ひとまず「理解・実行・継続力がある人達」を対象に 「自分の身を守るのための第一最重要内容」として、 「止まること（見通しの悪い交差点での徐行義務も含む）」について浸透させることが必要と考える。 ●[鹿児島]指導警告256件中最多は「並進」 news.yahoo.co.jp/articles/1896c2ca256b00ec5e57657b79ef1b069a52d88a 内訳は他の自転車との並進が３５件で最多。 一時不停止（１５件）、歩道通行（１２件）、右側通行（１１件）、無灯火（３件）などがあった。 鹿児島県では「一時不停止よりも並進のほうが事故に繋がる危険が高い地域」という認識で、 何とも不思議な光景が見られるようだ。 しかし・・・合計すると「半数以上がその他」になってしまうことからして、 「別の警告」が最多のような気もする。 同じく南日本新聞社の少し前の記事では「傘に警告カード」の記事。 news.yahoo.co.jp/articles/f893f9b0bcd1569cbb2d373d3980e899c32fc4a1 鹿児島中央署は同日昼過ぎ、鹿児島市千日町の天文館Ｇ３アーケードで取り締まった。 雨が降る中、傘差し運転をする人に指導警告書を手渡すなどした。 ★[福岡]ゾーン30にポール多数設置で狭い道の速度抑制に素晴らしい効果を発揮 news.yahoo.co.jp/articles/3d06aec07f9df591cbb41b3f33991816cfb00db4?page=2 なぜこんなに？通学路400mにポール33本 “通りにくい”は 「意図した反応」 (西日本新聞) 「幹線道路に通じる抜け道になっていて、（以前は）狭いのにスピードを出す車が多かった」と振り返る。 保育園関係者は「車は通りにくそう。でも安全に歩けるようになりました」。 中央区地域整備課の安海健太郎課長に聞くと 「ドライバーからの『通りにくい』という声は、こちらが意図した反応でもある」。 あえて離合しにくい幅員や、曲がりにくい四つ角に整備し直したという。 背景にあるのは、ゾーン30そのものの抑止力の限界だ。 ゾーン30は約10年前から各地で導入された。 しかし当初から「車がスピードを落とさない」との指摘があり、 3年程前からポールなどで速度を落とさせる取り組みが始まったという。 福岡市にはゾーン30が76カ所（3月末現在）ある。 2018年度以降、6カ所のゾーン30でポールを設置し、今後も増やす方針だ。 一部のドライバーの危険な運転が、運転者全体にも迷惑をかけている。 場当たり的な取り締まりに貴重な人件費と時間を割くよりも、何倍も効果があるのは間違いない。 ★一度設置すれば「24時間365日、時間帯も一切関係なし」で「自動車の速度を強制的に抑制し」 「歩行者の安全を守ってくれる頼もしい存在」。 多くの抜け道利用しているような人達に、 ▲「走りにくい」 ▲「ポールに接触して塗装に傷がつく」 など、デメリットがもっと周知されると、 着実に交通量が減ることが期待できるため、 ★「更に歩行者が安全に通行できる」ようになって尚良い。 そもそも「ゾーンの指定」だけで抑制効果など期待できるわもない。 自動車ドライバーに達には、「走りやすく、安定して速度を出して乗りたいのであれば、 どれだけ遠回りになっても主要幹線道路を使ってください」としか言いようがない。 歩行者の安全を確保できないのであれば、 その安全を確保できるように対策を採ることが必然。 だからこそ、例えば、あまりない構造とは思うが・・・ 「歩道が狭く人通りも多めで、車道が広いのに歩道を爆走する自転車が多く、実際に事故が多くて危険」 という場所があれば、 「歩道内にオレンジポールを多数設置」することで、 「強制的に速度を出して走行できなくする」ことが可能。 ◆自転車の速度も落とす必要があれば、 わざとアスファルトにガタガタの凹凸をつけて速度抑制をさせる方法もある。 ※但し車椅子などが通りにくい状況になってしまう懸念もあるので難しいところ・・・。 ●[山形]3年間で自転車に発行された赤切符は僅か5枚 news.yahoo.co.jp/articles/19a8c903b0d39ab4faa5e2164e599b9ea33187c3 2019～21年の3年間に、自転車の交通違反に対し、 刑事処分の対象となる「赤切符」を計5件交付していたことが17日、県警交通指導課への取材で分かった。 同課によると、県内で講習を受けた人はいないが、 置賜地方で20年8月、自転車で歩道を走っていた20代会社員男性が 前から歩いてきた小学生数人の間をすり抜けようとして接触し、通行区分違反で赤切符に。 19年にはピストバイクに乗っていた20代2人と10代2人に制動装置不良で赤切符が交付された。 ●「歩道での接触事故」 ●「ピストバイクの制動装置不良」 数が少ないのだから他2件も紹介して欲しかった。 講習対象の14項目+1が設定されて喜んでいた人達は、 現実的には「絵に描いた餅だった」という現状を、苦々しい思いで眺めているに違いない。 そして、これは実現性の乏しい免許制度導入や、青切符導入に夢を見ている人達も同じことが言える。 (そもそも人員不足で制定できるわけもないが) もし実現できたとしても、 現実的には(大半の事故で「自転車側が被害を受ける」こともあり) 自転車側にどれだけ違反があったとしても、 「事故被害の規模と対象」から、加害側は大半の自動車側とされ、相応に過失割合も高くなることから、 自動車よりも自転車側への取り締まりを過剰に行うということは考えにくい。 そもそも付け焼刃で現場指導で全体マナー向上すると考えること自体に無理がある。 少額罰金程度で「運が悪かった」くらいにしか考えない人達が改心するとは到底思えない。 ●[岐阜]雑な交通教育 news.yahoo.co.jp/articles/93c4a97d6bca4613e6a449b015258e85f23e6916 小学校で交通安全教室 岐阜県内では10年ぶりに「死亡事故多発県内警報」 児童は低学年と中学年、高学年に分かれ、岐阜中警察署員などから、 横断歩道を渡る時の注意点や自転車に乗る際の交通ルールについて指導を受けました。 何もしないよりはマシとはいえ・・・、 毎年恒例かどうかも分からないが、 行事の一環に含まれているとしても「年1回だけ」では効果は低い。 本来は「保護者も含めて」「実際に使っている自転車持ってきて」「ヘルメット着用は考えず」 「座学の後に、公道を数人づつで走行しつつ危険箇所や安全走行の方法を実地で確認」したほうが、 間違いなく効果が上がる。 「止まれの標識では一時停止」「踏切手前でも一時停止」 「歩道は基本徐行で、歩行者が絶対に優先。側方距離がなければ一時停止から押し歩き」 を 「なぜ守る必要があるのか」「守らなければどのような危険性があるのか」の意味と共に、 「具体的で分かりやすい」ことが大切。 杓子定規でルールを「年1回だけ、教えた"つもり"」では、大した意味はない。 ●[千葉]子育て支援施設での講座 news.yahoo.co.jp/articles/4875a0fcd872c607388cc6bda8a22e77ec36199b 同センターでは、車に子どもを乗せて送迎を行っていることや、 同施設に車や自転車でやってくる利用者が多いことから、 正しい交通安全知識を身に付けてもらおうと企画された。 講習では、チャイルドシートの正しい使い方や、 自転車の乗り方、点検方法などの説明の他、 「事故を起こしたり、巻き込まれたりしないよう、 小さなころから少しずつ交通ルールを身に付けて」などとアドバイス。映像も交えて展開された。 こうした「幼少期からの交通教育」が全国的に当たり前になれば、 「止まれの標識等で止まるのは普通」となる可能性も高いが、 これも年数回ではなく、せめて「毎月定期開催」になればと。 ●未だに勘違いしている人がいる警告カードの意味 www.webcartop.jp/2022/05/888576/0/ news.yahoo.co.jp/articles/37eb8aa9763ecf4fdd2f915605843a79db9c4065 そもそも警察は取り締まりに積極的ではないが、 信号無視や飲酒など14の危険行為を定めていて、 これらについては取り締まり対象にしている。 ただ、今までは実際に止められても注意程度。 しかし、話題になったレッドカードが渡されて、重なると検挙されることがある。 ↑ これは「完全に大嘘」または「紛らわしい表現」。 news.yahoo.co.jp/articles/fbcecec82584a63e279e068c9d40998d58f58bfc 傘差し運転は、道路交通法違反にあたる。 一方で、 県警交通指導課によると、 （傘差し運転だけでは赤切符の発行＝） 摘発には至らない軽微な違反とされ、 【レッドカードを交付されても罰則規定はない】が、 違反者は交付時に任意で事情を聞かれ、注意される。 ★「レッドカード」とは「埼玉県と宮城県のみで使われているらしい」マイナーな「警告カード」 www.around40-tanteidan.net/2018/06/redcardbicycle.html どれだけ累積しても、この「レッドカードという名の単なる警告カード」に法的拘束力は一切なし。 紛らわしい「交通違反切符ではない紙切れに"レッド"と付する手法」そのものに疑問であり、 正当な赤切符の質を揺らがせかねないことを懸念する。 www.police.pref.saitama.lg.jp/documents/2994/jitenshajpa.pdf ３年以内に「交通違反切符の"赤切符"」の「累積２枚」で講習になる。 ●自転車の免許制度に夢見がちな人達の正体？ 施行後には最高時速20km以下の電動キックボードの免許が不要になることへの論争に紐づけて、 未だに「自転車の免許制度に夢を見ている人達」も相変わらず居るのが面白い。 「スロットルを捻れば最高時速20kmまで出るモノ」と 電動アシスト自転車の「あくまで人力で漕ぐ力をサポートする乗り物」を 同一視しているような風潮まであるのはさすがに呆れるというか。 「過去に自転車免許があったが頓挫した経緯がある」ということを知らず、 まるで「役所特有の煩雑な手続きが必要になるシステムの(無駄な)構築費用や 人件費が存在しない国」とでも思っている節すらある。 そもそも「諸外国で自転車免許が導入されている国など存在しない」という時点で、 「日本の交通教育の質が低いという恥を世界に向けてアピールすることに繋がる」ことすら 全く想像できないのかもしれないが、こっちが本当の目的なんだろうか。 事故の発生について「中身」を考えようともしない大衆心理として 「想像力が著しく乏しい」からこそ、 予想運転から一時停止や徐行が重要ということすら考えようともせず、 「様々な思惑から」結果的に推進しているに過ぎないであろう行政に同調するように 「ヘルメット着用や保険加入こそが絶対」と考える人達も後を絶えないと言えるかもしれない。 更に言えば、自転車の免許制を求める人達は 「公道から幼児・子供自転車を全て排除する必要がある」と考えているようにも思う。 そこまで複雑な内容ではなく、 ★「止まれの標識では止まること」 ★「見通しの悪い交差点は徐行する」 ★「歩行者優先」 ★「ベルは歩行者を除けさせるために使う道具ではない」 のような簡易的な内容を中心にするとしても、 「未就学児」にまで完璧に理解・実行させようとするのは困難という時点で無理がある。 もし「原付免許同等」とまでするのであれば、 「16歳未満は全て公道で自転車に乗れなくなる」が、 本当にそんな息苦しい社会がお望みなのだろうか。 だったらまずは街中のいたるところに 「監視カメラを山ほど設置すること」を法的に義務付け、 「自転車も含む」全ての車両にドライブレコーダーの搭載を義務付けるほうが 交通安全を完全遵守することに尽力するよりも、遥かに「社会」のためになる。 ●[埼玉]小手先の対策：マナーアップ推進校 news.yahoo.co.jp/articles/564d9153c04a6dee872ba090ca73b24f93499a09 埼玉県警幸手警察署は11日、管内の中学校と高校それぞれ1校を「自転車マナーアップ推進校」に指定しました。 これは、学校側に全校集会を通じて生徒に自転車のマナーを呼びかけてもらったり、 生徒たちにもルールを意識して自転車に乗ってもらうためです。 何度も繰り返しているように「幼年期から"通年での"交通教育」が必須なことは明白。 「子供にも分かりやすい歌にする」とか、道徳の時間を削ってでも少なくとも毎週1回は必要。 教師の負担を懸念しているとすれば、暇な「警察OBも便利に使う」という概念がなさすぎる。 ◆「赤切符発行」取り締まりの様子 www.youtube.com/watch?v=BeV417MJUn4 t=9s ●スマホ注視で全く反省の色がなさそうな若者については 警告カードではなく、一転で赤切符を発行すべきだったように思う。 注意されれば「そうですね気をつけます」と その場しのぎであっても、反省する態度を示すのが当たり前。 ●「遮断踏切侵入での赤切符」 前々から伝えているように、損害の規模が甚大になる可能性の高さから、 ほぼ？警告ではなく一発アウト(赤切符)になるのが遮断踏切侵入。 しかしなぜか「違反を声高に掲げる人達」は、この事実を伝えようとしないのが謎。 ●「高齢者でも」赤信号無視で赤切符 一部で「若者の違反が多い」ような印象があっても、 実態としては「高齢者でも違反で赤切符を切られている」という事実。 事故にならないと強情ぶってみたかと思えば、 土下座したり泣き落とししてみたりと被害者ぶっていても違反は違反。 ●他にも「傘は"固定していても"注意されている」ということに触れていたり なかなか攻めた内容。 しかし、具体的には「鋭利な箇所がある」という指摘で、 「車幅が普通自転車の範疇を超える」とか 「安定を失う"おそれがある"」という方向ではないのは若干気になった。 どのケースにしても言えるが、「▲その行動が違反になるとは思っていなかった」様子。 期間限定など警官が街頭指導で場当たり的に取り締まることには限界があるわけで、 やはり「交通法規遵守の底上げのためには幼少期からの通年での交通教育が必須」ということがよく分かる。 ●「半数弱が歩道を通行」とあるが・・・ www.sankeibiz.jp/article/20220426-B2SNWVP2UBETPG6AEX5IGC7B5U/ 自転車産業振興協会（東京）がまとめた「自転車の交通ルールに関する意識調査」に 「回答した人だけ」なので、 アンケートに参加するはずもない街中の多数の人達の実数としては 歩道走行割合は「全国的に見れば」まだまだ多いと考えられる。 人口割合からして「人口密度が高い地域」の回答者が多いと考えると、 必然的に「歩道の人数に対して、広い車道が多ければ」 路駐があっても車道を通るという人の割合は高くなるはず。 自転車が歩道を通行する場合、車道寄りの部分を徐行するよう定められているが、 調査結果からは「車道寄り」を走行していると答えた人が44.6%と半数以下にとどまり、 「特に気にしていない」も26.3%と、ルールが浸透していない状況も浮き彫りとなった。 ↑ 警察の街頭指導で「歩道での徐行の指導」など「一度も見た記憶がない」ので当然の結果。 自転車を安全に利用するための必要な対策について複数回答で尋ねたところ、 最も要望が多かったのは「自転車が安全に走れる走行レーン・走行帯などの整備を促進させる」で52.9%、 次いで「自転車利用に関する取り締まりや罰則を強化する」の39.8%、 「自転車に関する交通安全教育を行う講習会などを積極的に開催する」39.1%という結果だった。 (1)「走行レーンの整備」は金銭的に無理 (2)「取り締まりを強化する」は、通年では警察の人数的に無理 当然、自転車での免許導入や違反切符などは「現実的に考えると出来ない」ため、 (3)単なる催事イベントとしての「講習会」という意味ではなく、 やはり「"通年での"教育の拡充の必要性」があると言える。 ●自転車の違反行為取り締まりの難しさに関する記事 response.jp/article/2022/04/14/356242.html 「モータージャーナリスト」とあるだけに、 “優良チャリダー”の方々に於かれては、積極的に手本になっていただきたいと思う。 NHKの「バラエティ番組名」にしても言えるが、 "チャリ"という用語には俗称以外に、「蔑称」の意味もあることを知ってか知らずか使用しているのも頷ける。 自転車の取締りはむずかしい。自転車には免許証がなく、 ルール違反時には罰則や罰金のない「自転車指導警告票」しか渡せないのだ。 ただ、2015年に改正された道交法により危険行為をしたとみなされた違反者には 「自転車運転車講習制度」を受けさせることが可能になった。 「小学生のときに習ったルールなんて覚えてないよ」と愚痴る人にも、ルールを学んでもらう仕組みである。 なお、都市伝説的に、自転車で飲酒運転をすると赤切符が渡され、 自動車運転免許証が免停になると言われているが、 自転車の違反行為は、自動車の免許制度の違反対象に規定されていない。 ただし！「違反行為をした人が自動車等を運転することが 著しく道路における交通の危険を生じさせるおそれがあると認められる場合には 処分が行われることはあり得ます」とのこと。 ルール違反時には罰則や罰金のない「自転車指導警告票」しか渡せない ↑ 赤切符は飲酒運転に限らず自動車免許がなくても発行される。 「自転車運転車講習制度」は、 (なぜ３年以内なのかという根拠を示してるページが未だにないような気がするが・・・) 「３年以内に２回の"赤切符"の発行を受けた場合に限り」なので、 「ルールを学んでもらう仕組み」という効果は皆無に等しい。 しかし、「幼少期からの通年での交通教育の必要性」は常に書いているものの、 違反者でいえば高齢者も被害者割合として少なくないことからして、 ＴＶ依存率の高い高齢者向けに ゴールデンタイムではなくても、早朝や午前中などに (NHKではなくても民法でスポットＣＭ等で賄うとして) 「地上波」で「生活用自転車の安全な使い方に関しての啓蒙活動番組」が 継続的にあっても良さそうに思えるが、何故か全く存在しない理由が分からない。 そう考えると「放送局側としては交通事故を減らしたいなどとは微塵も考えていない」と 思われても仕方ないような。 公共放送の役割とは何なのだろうと思う。 ●[茨城]速度抑制に物理的な道路盛り上げ(ハンプ) news.yahoo.co.jp/articles/70a6378e5b7a0413679abf9ae64c13a425ad5f34 「ゾーン30プラス」は、速度規制とスムーズ横断歩道などの速度抑制装置を組み合わせ、 生活道路で歩行者優先の安全安心な通行区間整備を図る取り組み。 千葉県八街市の児童死傷事故などを機に、昨年から全国で整備が推し進められている。 名ばかりサイクリングロード(実質遊歩道)でも、歩行者優先の概念が欠落している人達に対しては、 同じ自転車走行者達からの自浄作用が見込めないようであれば 結局のところ、こうした「行政管理者側からの明確な走りにくさ」を提供してあげることが最も効果的と考える。 ●自転車の車道走行を妨げる「自動車の路上駐車」問題 kuruma-news.jp/post/489597 そもそも、敷設の順番が逆。 自転車専用道の設置とペイントの前に、 まず、 (1)「荷降ろし等のための(一時的な)停車場所の確保と同時に (2)「オレンジ色のソフトポール」を設置するのが先。 ※「縁石等で"物理的に遮られている道"が正式な自転車道」とすれば 縁石はオレンジポールよりもお金がかかると思われるので多箇所設置は厳しいが、 縁石で隔離した自転車道が作れない以上は「自転車道」にすべきではない。 ※自転車で丁寧に「手信号を出しても」 「問題のある一部自動車運転手が」理解していない時点で無駄。 「実際の公道」は、ドライブシミュレーターのようには出来ていないのだから、 「車列が途切れるまで待つ」もしくは「歩道へ回避」が安全。 ◆歩道が広いなら「普通自転車通行指定部分があるはず」なので 「歩行者がいなければ」徐行の義務はない。 ◆歩道が狭く指定部分がなければ、常に徐行。 もしくは、 (どれだけ交差点が多くても交差点付近では徐行及び一時停止を欠かさない前提で) ◆(歩行者の存在や行動を常に予測しつつ)「走りやすい道を通る」というのが重要。 「車道も歩道も狭く交通量も多い道」を 法的に自転車が車道を走るのは認められているからと、 走れば危険な状況に陥りやすいのは「当たり前」としか言えない。 なぜか、自転車乗りであれば「自動車は配慮して当たり前」と考え、 逆に自動車側は「速度の遅い自転車はクルマに道を譲るべきだ」と お互いの「法的価値観」をぶつけ合うのが情けない。 なぜ、どんな状況に於いても「自身の車両が配慮されて当然」と思うのか。 それは、もはや法的義務の遂行ではなく、単なる「エゴの擦り付け合い」にしか見えない。 反面教師として、安全のためには「(クルマが多い)車道のどこを走るべきか」ではなく、 「どの"走りやすい道筋"を選択するか」で考えたい。 多少大回りになったとしても、【安全であることに代わりなど存在しない。】 それでも【自分の命など安いもの】でしかないのなら、 「これは合法な走行方法」と念じながら、狭い車道でも走行を続ければいいと思うが、 どんなに意固地になっても、「道路構造的に安全に走ることが難しい以上」、 「安全に走れるように変化することは今後とも一切ないだろう」としか言えない。 ▼「自転車指導啓発重点地区」と方針？ 悪質自転車、対策強化へ 全国で集中取り締まり news.yahoo.co.jp/articles/3ad2ea330b28ea76f66d83fdb17ac03085fa7cc6 自転車の交通ルール違反に歯止めをかけるため、 全国の警察が、悪質・危険な走行が問題になっているような 「自転車指導啓発重点地区・路線」を選定し、 各都道府県警のホームページ（HP）で地域住民に周知した上で、 集中的に取り締まりに乗り出すことが20日、分かった。 自転車について重点地区を全国で公表し取り締まるのは初めて。 各警察本部は毎月、一斉の集中取り締まり日を1日以上設け、 悪質違反には積極的に交通切符（赤切符）を活用する。警察庁が同日までに指示した。 ↑ これだけ見ると「新しく始まる」ような気がするが・・・ 「自転車指導啓発重点地区・路線」で検索すると、以前から既に地区指定はある。 ─────────────────────────────── ◆2008年（平成20年5月1日時点） www.npa.go.jp/hakusyo/h21/honbun/pdf/21p03000.pdf 自転車と歩行者との交通事故の発生状況、地域住民の苦情・要望の状況等を踏まえ、 全国1,827か所（平成20年5月1日現在）を指定し、 自転車利用者に対する街頭における指導啓発活動等を推進している。 ─────────────────────────────── ●東京 www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikoboshi/bicycle/bicycle_plan.html ●埼玉 www.police.pref.saitama.lg.jp/documents/13707/jitennsyatirashi.pdf ●石川 www2.police.pref.ishikawa.lg.jp/information/upload/kouki20180109.pdf ●三重 www.police.pref.mie.jp/upload/20180328-135301.pdf ●大阪 www.police.pref.osaka.lg.jp/kotsu/taisakushitsu/6/5859.html ●兵庫 www.police.pref.hyogo.lg.jp/traffic/bicycle/data/ichiran.pdf ●香川 www.pref.kagawa.lg.jp/documents/15592/shidoukeihatsu_1.pdf ●愛媛 www.police.pref.ehime.jp/kotsukikaku/jjr/jjr.pdf ●徳島 www.police.pref.tokushima.jp/wp-content/uploads/post10984/00-22bsidou.pdf ●高知 www.police.pref.kochi.lg.jp/sections/koutuu/kikaku/jitensyajuutenn.html ●熊本 www.pref.kumamoto.jp/uploaded/attachment/141914.pdf ↓ など、他の地域もある。 今回は「"全国で"公表し取り締まる」「毎月1日"以上"」というのが今までとは違うのだろうか？ しかし、元々「人員が少ない」「(自転車)事故が少ない」などの理由から、 自転車の取り締まりに消極的な地域でも半強制的に参加させられるとすれば、各県警側が結構困るような。 それにしても、以前の2枚赤切符での講習開始時に「取り締まりが厳しくなる」と煽っていた人達もいたが 結局、現状何か変わったと思うのだろうか。 全国に警察官が有り余っていて、税金から潤沢な資金があるのであれば可能かもしれないが、 自転車より圧倒的に少ない、違法状態での最高時速20km超の電動キックボードや フル電動すら半野放し状態では、街頭取り締まりでの望み程度では効果は低いとしか思えない。 やはり幼少期からの「通年での交通教育」が必須。 それよりも、各地域の確認優先順位を見ていると結構差があり、 元記事内にあるような「歩行者優先」や「徐行・一時停止」など一切無視で、 「並走・ながら」に対して優先しているような地域は 「事故防止目的よりも、文句の上がってくる内容に対して 仕事をしているアピールのために利用しているだけ」のように見える。 ───────────────────────────────────── ついでに、「誤った方向の原則論」に縛られていると思われる内容について。 ▲「自転車運転者講習制度」から「取締り自体も従来より強化された」とあっても・・・ (2021年の記事) car-moby.jp/article/car-life/road-traffic-law-accident/bicycle-yellow-card/ まず「"自動車の"サイト」という時点で「自転車への偏見を持っている可能性がある」。 環状交差点での安全進行（右回りに対する違反など） いくら規制に組み込まれていても、全国に一体何か所あるのかという「特殊環境」への違反に 何の疑問も持たないのは、実質的には「事故防止の観点がほぼない」としか思えない。 ※それにしても「危険な片道1車線でも車道走行原則論ありき」のような「原則論主義」であれば、 遮音関連の条文で「交通に関する音などが聞こえないのが違反＝"聞こえる"状態であれば違反ではない」にも、 "条文どおり"同調できるはずなのだが、 何故だかこの場合は「音量状態など一切無関係で一律違反」のような風潮もあるのが分からない。 もし「安全のために使わないほうがいい」という観点であれば、 なぜ14+1項目では含まれていないが事故防止に重要な「徐行」を軽視するのでしょうか？と問いたい。 「"全ての"見通しの悪い交差点で徐行したくない」から矢面の話題にしたくないとしか思えない。 「稀な環状交差点についての違反」を盛り込むのであれば、 car-moby.jp/article/car-life/road-traffic-law-accident/road-traffic-law/ 逆に、このページでは「幻の並走可標識」に触れない理由が分からないが、 それ以上に「徐行」に触れているのが「歩道内走行時のみ」というのも意味が分からない。 データとしての「出会い頭での事故」への警戒感があれば、 絶対に優先項目として注意喚起していなければならないはず。 警察サイトかどこかにあるようなページのコピペと思われるような内容で、 「啓蒙活動をしている風」を装っていること自体に違和感しかない。 ▼全国の自転車への赤切符発行数(2017年当時の記事) becintl.blog11.fc2.com/blog-entry-2735.html 交付が０件だったのは青森や三重、沖縄など２２県で、 新潟や広島など１２県は１～１０件だった。 沖縄県など、地域によっては全く赤切符を発行していない地域もあったが、 数年で赤切符発行が桁違いに増えたとは考えにくい。 14+1項目の違反赤切符累積2枚での「講習対象者自体が希少な存在」で、 効果が上がっていないことを懸念して、「自転車への少額違反金制度」の導入を試みるも、 上記のように地域格差が明確で頓挫せざるを得なかった経緯もあるだけに、 「小手先の対策だけでは変化はありえない」と気付くべきだろう。 ◆自転車への少額違反金制度は見送り（2021年12月の記事） mainichi.jp/articles/20211223/k00/00m/040/053000c 自転車違反金は見送り 利用者からの反発考慮 道交法改正案 事故防止に何故か事故"後"に役立つ保険やヘルメットを有難がる前に、 徐行や一時停止の徹底が必須なように、 マナー向上に対しては「どのように教育機会を"持続的に"提供(受講)するのか」を真剣に考える必要があり、 また、不整備状態の自転車に対しては、「車両」という意識を持って対応する「良識のある店」を増やし、 足りない場合は、「ユーザーも含めて」公道から退場してもらうことも視野に入れた「規制」が必要。 ●[大阪]「車道上の矢羽マーク位置で」接触事故から後続車に轢かれ死亡 news.yahoo.co.jp/articles/cae54085dc99a293a99b30f9082c1619e510ff96 容疑者は「看板にぶつかったと思った」と容疑を否認している。 「看板にぶつかった気がした」などという言い訳で済まされる問題ではないとはいえ、 「車道走行のリスクが顕在化した事故」と言える。 動画を見れば事故のあった道路の状況は一目瞭然。 やや狭いがガードレールで仕切られている「歩道」があるにも関わらず、 「車道を走行していたがために、事故に繋がった」と見て良いはずだが、 「原則論から敷設している車道の自転車走行案内のための矢羽マーク上で事故が起きたこと」が 広まっては困る?のもあってか、報道記事内では一切触れられていない。 交通量もそれなりにあり、トラックも普通に走行しているような 片側一車線の車道で、自転車を走らせるということは、こういう事故が起きやすくなるのは必然。 そもそも被害者が72歳なので(やむを得ない理由がなくても)歩道走行が可であり、 歩道であれば事故に遭わなかった可能性が高い。 しかし、何故か「自転車で歩道を走行する＝歩行者無視のオラオラ運転しか出来ない」という あまりにも想像力が無さすぎる考え方もあるようで、 そのような場合「歩道から自転車を追い出すべきだ」という短絡的思考に繋げ、 今回のような事故は「見てみぬフリ」や「レアケース」として処理するのだろう。 「常識的に考えれば」歩道での「歩行者最優先主義・歩行者保護」を徹底した上で、 「予測運転から徐行・一時停止」「安全走行」を実行すれば、 「原則論に染まって実質的には危険な車道走行に"挑む"」必要もなく、 少なくとも今回の事故とは無関係で居られた。 ●「酩酊状態や元々の意識が朦朧としていたかどうかは定かではない」が、 仮にそうであったとしても、歩道内での転倒だけであれば、 一時的に意識は失ったとしても、結果的に事故は軽傷で済んだ可能性もある。 もちろん、歩道走行時でも、事故防止のためには交差点での右左折車に気をつけるなどの必要はあり、 道路状況を把握できないような状況であれば、 自転車どころか歩行移動すら危険ということもあり得るので、 自身の視野や感覚が正常かどうかを自己判断できなくなった時点で、 自転車を使うとしても「付き添えがある場合のみ」とするなど、根本的に移動状況を考える必要はある。 ★「"自分が気を付ければ"事故は防ぎやすいのが歩道走行」 (無論、ほぼガードレールがない場所や、歩道の切れ目から乗り上げてくるケースも有り得る) ▲「"どれだけ気をつけていても"危険な自動車ドライバーがいれば接触リスクがあるのが車道走行」 自転車のリアキャリアにバックモニターを角度を変えつつ多数配置し、距離・加速度の計測モニターを取り付け、 自動判定して予め接近する自動車の危険予測をし、 出来るだけ早めに歩道に避難できるように備えることでも出来れば、まだマシという程度。 しかし「ここまですることは現実的ではない」ので「車道走行そのものが選択肢に含まれない」というだけ。 ↑ ※しかし、「片側２～３車線以上」「路上駐車なし」「車道の交通量が少ない」 こんな「恵まれた」状況であれば、さすがに車道走行の選択にはなる。 事故現場のように「片側一車線」「車道の交通量が多め」「歩道に人が居ない」 これで車道を走ろうとは思わない。 ●どうすれば車道を(比較的)安全に走れるのかと考えるも結局厳しいと気付く 原則論の「自転車は車道を走るのが当然」とは考えないほうが良いものの、 どうしても狭い車道でも走行する場合の対策としては・・・ ・ゼッケンに「地域名」か「ドライブレコーダー動作中」と書いて背中に貼る ・警察官っぽい色の服装 ・常に細かく左右に小刻みに動くとか不気味な人形を背負うなど「近づきたくない雰囲気」を出す このくらいしか思いつかない。 ▲本当に録画していても事故に遭ってからでは無意味 ●ヘルメット着用は被害軽減に効果がある「場合もある」が、更に軽減するためにはプロテクターも必須。 ●自転車でカーオーディオにかき消されない程度の音量でも法的に大丈夫なのか疑問だが 交通安全の歌などを流したところで効果があるとは思えず。 車道にスピーカーを埋め込んで24時間流し続けたとしても理解実行してくれるとは限らない。 現実的に状況を想定すると・・・。 車道外側線からやや内側というレベルではなく、どれだけ後ろが大渋滞になっても気にしない風を気取って 中央寄りにまで寄って前に出させないとすれば進路妨害。 かといって道を譲るために路肩あたりまで端によれば、異物パンクのリスクもあり、 片側1車線で両側が大型トラックやバスがすれ違うような状況になれば必然的に幅寄せされている状況になる。 やはり「どう考えても自転車が車道を走るには狭いだろう」という場所は「通らない」ほうが安全。 前方から大型車が来ていたら大型車は前に出ない人達しかない「わけがない」のだから。 大型車は車道を走る自転車を気遣ってくれる「だろう」こそ事故の元。 「自転車が車道を走行できる権利は法的に昔から認められているのに、それが浸透していないのは理不尽だ」 としても、小手先の矢羽マーク敷設で、全体のマナー向上に繋がったとは考えにくい。 「ヘルメット着用が当たり前の普通のスポーツ自転車は車道上の割合からすれば「稀」なことが問題。」 「だから、その状況を打破するために、車道に自転車が増えれば気付いてくれるようになる"だろう"」でも同じ。 学校指導で通学に使う自転車では車道走行を徹底する場合があるとしても、 比較的交通量が少ない場所で安全を確保できるからこそ許可していると見るべきで、 車道走行が危険になるような場所では、 「速度を落として歩行者優先で歩道走行するしかない」という場所もあるのが当然。 更に「日本でのママチャリの存在」を考えたときに、 ┏１▲(安物自転車の場合)貧弱なフレームと前フォーク 販２▲(安物自転車の場合)貧弱なシングルピボットブレーキで止まりにくい 売３▲(安物自転車の場合)点灯すれば重くなる豆電球ブロックダイナモ ┗４▲用途無視で無駄に重いタイヤを着けられる車種の存在 ┏５▲予測運転をしない(教えられない) ┃６▲ハンドルは高く上体を起こして空気抵抗を上げる(調整の意味を知らない) 教７▲サドルを下げて漕ぎにくく高さ調整の意味を知らない(教えられない) 育８▲変速の使い方を知らないので切り替えず重いままゆっくり漕ぐ ┃９▲適正空気圧を知らないのでタイヤに空気充填しない ┃10▲チェーン注油などロクにメンテもしない ┗11▲校則で両立スタンドや後ろ荷台が必須であれば車重が増す これら全て 【歩道走行が前提での低速走行向きに自然になっている】と分かる。 だからこそ、多くのママチャリユーザーにしてみれば、 わざわざ「車道走行に相応しいまで公道で自転車で速度を上げて走行したいと思わない」。 【１～４】 シェアの高いパナソニック電動アシストの普及価格帯からして スポーツ自転車の10万円以上という値段自体が問題になっているとは考えにくい。 【５～11】 常々書いているように「通年での交通に関する教育の無さ」という「巨大な"非常識の壁"」が 立ちふさがっている以上、「車道走行が正しい＝安全になる」とは絶対に言えない。 車道走行当たり前の速度重視の自転車を使う「価値が見出せない」と思わせているのは、 道路環境だけでなく、メンテ方法や法律面も含め「基礎的交通教育の質の低さ」から、 あまりにも現実的に適していないという「証明と選択」を、 多くの消費者達が「自然と」行っているだけでしかない。 高齢者率やオラオラ運転が常識の不適格者への免許更新も含めて、 少なくとも「自動車の"手動"運転が禁止」にでもならない限り、 自転車が車道走行で比較的安全に走れるようになるとは言えない。 ▲車道走行が問題解決になる・・・？ president.jp/articles/-/53141 現実として、自転車にぶつかられて怪我をする（場合によっては死亡する）歩道上の事故が後を絶たない。 ↑ まず、実際に「自転車側が"加害者"で歩行者が死亡した事故が年間何件起こっているのか」を示さないようでは・・・。 ※自転車事故で「"高齢者"が運転する"自転車"」が【被害者】のニュースならほぼ毎日のように見かける。 原因は老化に伴う「空間認識力の低下、視界の狭さ、処理能力の減衰」などが考えられ、 「無理な横断」「予測運転の無さ」「徐行や一時停止の無視」などから 「迅速な回避行動」が困難なためであり、自転車そのものが原因とは考えにくい。 自転車側に問題がないわけじゃない。いや「ないわけじゃない」どころか、ありありだ。 信号は守らない、一時停止で停まらない、逆走も平気、とまあそういう無法自転車の多いこと。 その結果として事故が頻発しているのはご存じの通りだ。 ↑ このような事故や違反を防ぐために、 「自転車は車両ということを意識させ、車道徹底させればマナーは向上する」という考え方のようだが・・・、 果たして「明日から車道徹底するから歩道走ったら少額違反金発生する」ことが出来たとして 行儀が良くなるのだろうか？ (※実際には少額違反金制度は地域格差[取り締まり警官の人数を確保できない]時点で絵に描いた餅) 自転車に抜かれないようにと左端ギリギリで信号待ちする。 ↑ 「左折車であれば」巻き込まないためにも正しいのだが・・・。 まさか「自転車も車両」と知っていて、自動車の後ろで待つことも知らない？ 自転車であれば先頭まで出て良いという都合の良いルールなどない。 １■【むしろ車道の安全が脅かされる】 自動車を車道上で煽っていた輩は極端な例としても、 少なくとも「不規則で危険な障害物」が増えリスクも増える。 そして、間違いなく「自転車が車と接触等で被害者」になるケースが増加するが それは「大した問題ではない」のだろうか？ ２■【そもそも街頭指導が機能していない】 何しろ街頭指導で「止まれの標識(一時停止)」を守れていない人達への注意喚起をしている様子がほぼなく、 「見通しの悪い交差点での徐行義務、歩行者優先で徐行義務」の指導に至っては 見てきた限り「皆無に等しい」という時点で、 「マナー向上が見込める確率は極めて低い」と言わざるを得ない。 ３■【主婦層の反発必至】 それに、子供や高齢者の例外措置だけは歩道走行を継続できるとして、 最大勢力の「ママチャリ(子育て層)」が納得するわけもなく。 これまでも「暴走電動アシスト」によって毎日のように死亡事故が頻発しているという話は聞かないだけに、 やはり「自転車の歩道走行を危険の根拠とするだけの具体的な死亡事故の件数を提示してくれ」というだろう。 ４■【狭い車道など存在しない？】 「狭い歩道に歩行者が常にいる」「片側２車線以上の車道」しかないわけがない。 何故この手の話で現実的に「道幅が狭い車道がある」ということを想像しないのか理解できない。 「誰も通っていないガラガラの歩道」を使わずに、 狭い車道を原則論に縛られて走行されても「渋滞原因」にしかならない。 例えば「高齢者が長い道を延々とゆっくり走って大渋滞の原因」になっても、 物流等まで考慮して「大きな流れとして」社会的に影響がないと言えるのだろうかと。 両側１車線づつ車道を削って自転車道にできるほど道幅が広い車道など全国的に多いわけもない。 まるで都内か余程人が少ない山道のような極端な道路状況だけしか見ていないような。 一方、広い車道でも今度は「路駐」が極めて厄介な存在になる。 気軽に駐車場が作れるほど場所が有り余っているわけでもないし、荷降ろしで一時的に停車することは認められている以上、 どれだけ一時停止から駐車車両を避けることを推奨しても、リスクは増える。 ５■【遊"歩道"でしかないサイクリングロードから自転車を追放出来る可能性は？】 自転車を本来あるべき場所に戻すという観点からすれば 「名ばかりサイクリングロード」のマナーにしても、 本来は殆どの場所で遊歩道なのだから、 「歩行者の安全のために自転車を完全に追い出すことも必要」になる。 全国の歩道から自転車を追い出すことを画策する前に、 「まず身近で限られた場所を試金石として、歩行者の安全とマナー改善のために サイクリングロードという名の「遊歩道」から自転車追放が真っ当に出来るのかどうか」を是非とも試してもらいたい。 もし実現出来たとして、仲間だったはずの自転車ユーザー達からも反感を買うことになるが、 「名ばかりサイクリングロードを走るのは初心者だけだから？」で済むかどうか。 ６■【通年交通教育すらないのに急にマナー向上するわけがない】 どこを走るか以前の根本的な問題認識の低さが気になる。 事故の原因にしても、「臆病・慎重運転」「予測運転」「徐行」「一時停止」などを 守る「意味と意義」が理解できていないのに、 「車道走行で解決」というのは意味不明にも程がある。 基礎も整地もせず、荒地の上に板を敷いて「見かけだけの家」を建てて何の意味が・・・？ 自転車側が交通ルールを守ること。逆走をせず、信号を守り、標識を守る。 この当たり前のことがまず大前提だ。 そのためには、自転車に乗る者すべてに教育をしなくてはならない。子供も大人もだ。 ↑ 教育関連の話はこれだけしかない。「愚痴多め具体案なし」では説得力もない。 教育といえば「集団走行での車間距離保持義務違反」を糾弾する気はないのだろうか。 「少し位置がズレているから問題ない」という言い訳は転倒時の安全を確保できていない時点で通用しない。 ７■諸外国と比べても意味がない 問題のある英式バルブ(虫ゴム)、ボスフリー、22インチ、BEタイヤまで未だに存在する現状で 「独特の文化」など今に始まったことではない。 電動キックボードで言えば「禁止になった」国があっても、現場の混乱や迷惑を省みず、 ある種一部議員の"手柄"のような形で推し進められた格好になったという話もあるほど。 ８■矢羽根マークを車道に塗り「自転車は車道と周知させた」が結果は？ 特に「車道はシェアすべきもの」という当たり前のことを知らしめていただきたいと思う。 ↑ 「矢羽根マーク敷設で効果があった」かのようなことを述べていたが、 それで車道のドライバーが自転車を意識し自転車側のマナーも向上しただろうか？ ９■話が狭く細く「あるべき論」のアプローチの浅さ ・「自動車は車道を走り、クルマは自転車に配慮して当たり前」 ・「歩道は歩行者のためのもの」 「自転車有識者のような人達」の「視野の狭さ」には違和感しかない。 10■「歩道の安全な使い方」を見直す方向で考えたい ▲「車道は自転車と共有することを周知させる必要がある」 ▲「歩道は歩行者のためにあるので自転車を走らせない」 ◆「車道走行する自転車が増える → マナー向上して安全になる」に繋がる根拠なし。 ◆「車道で"免許があっても"図体がデカくなるだけで気まで大きくなる輩が存在する」ことから、 車道走行での安全性は確保できるとは言えない。 ◆道路の構造を自転車向けに変革できる可能性は限りなくゼロ近い。 そう考えると現実的には「自転車を歩道から追い出す」ではなく、 【歩道をどのように安全に共有すべきか】こそ考えるべきであり、 「歩道は歩行者が優先と徹底させ、徐行や一時停止を周知させる」ことを最優先すべきといえる。 スマホ走行にしても、「予測運転や歩行者優先」の「概念がない」から平然と出来るわけで、 これを無視して、ただ「自転車の車道での安全を確保しろ」と声高に訴えかけたところで、 自転車ユーザー側としては、車道を走るということは、どれだけ慎重に走行していたとしても、 「自動車側の気がデカくなる輩」「狭い車道もある」ので、危険が増えるだけ。 ※自転車が歩道走行時の車道走行車の巻き込みを心配するのであれば、これも「予測運転」の無さ、そして「確認不足」。 ●[東京]業務上過失致死罪で配達員の男（２８）を在宅起訴 www.sankei.com/article/20220113-2TQYBOT6PZLXLD73B5UGDERSV4/ 起訴は昨年１２月８日付。 起訴状などによると、男は自転車で食品を配達中の昨年４月１７日午後７時５分ごろ、 板橋区の交差点を横断していた男性＝当時（７８）＝をはね、転倒させて死亡させたとしている。 男は雨天のなか、無灯火で時速２０～２５キロで運転。ブレーキをかけたが、間に合わなかったという。 そういえば、食品系配達業者へのナンバープレート制度の導入はどうなったのだろうか。 2022.9.11 ●[茨城]2020年に起きた「つくば霞ケ浦りんりんロード」事故被害者へ賠償 2022.8.14 ★[神奈川]交差点侵入を知らせる表示板設置の社会実験 〃 ●[東京]ナビライン有効性への疑問と自転車事故が前年比1900人の増加 2022.7.31 ◆京都府警による自転車での違反者を妖怪に例える周知活動 2022.7.3 ●毎月重点箇所にて指導警告を行うという話だったが・・・ 〃 ●東京都の自転車政策と出会い頭事故（●車道を走れば出会い頭の事故が減る・・・？？？） 2022.5.29 ●[鹿児島]指導警告256件中最多は「並進」 〃 ★[福岡]ゾーン30にポール多数設置で狭い道の速度抑制に素晴らしい効果を発揮 2022.5.22 ●[山形]3年間で自転車に発行された赤切符は僅か5枚 〃 ●[岐阜]雑な交通教育、●[千葉]子育て支援施設での講座 2022.5.15 ●未だに勘違いしている人がいる警告カードの意味、●自転車の免許制度に夢見がちな人達の正体？ 〃 ●[埼玉]小手先の対策：マナーアップ推進校 2022.05.01 ◆「赤切符発行」取り締まりの様子、●「半数弱が歩道を通行」とあるが・・・ 2022.04.17 ●自転車の違反行為取り締まりの難しさに関する記事 2022.04.10 ●[茨城]速度抑制に物理的な道路盛り上げ(ハンプ) 2022.04.03 ●自転車の車道走行を妨げる「自動車の路上駐車」問題 2022.03.27 ▼「自転車指導啓発重点地区」と方針？ 2022.03.20 ●[大阪]「車道上の矢羽マーク位置で」接触事故から後続車に轢かれ死亡 2022.01.23 ●どうすれば車道を(比較的)安全に走れるのかと考えるも結局厳しいと気付く 2022.01.16 ●[東京]業務上過失致死罪で配達員の男（２８）を在宅起訴 2022.01.09 ▲車道走行が問題解決になる・・・？
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持ち越し峠 雲ヶ畑と真弓をつなぐ府道107号線にある峠。 京見峠+持越し峠+雲ヶ畑でコンパクトに一周できる。 峠位置 京都市北区 コース所在地 京都市北区 距離 雲ヶ畑側 1.17km真弓側 1.15km 路面距離(計算値) 雲ヶ畑側 1.18km真弓側 1.16km 標高 397m 高低差 雲ヶ畑側 113m真弓側 71m 平均勾配 雲ヶ畑側 9.7%真弓側 6.2% スタート 雲ヶ畑側 橋真弓側 真弓交差点 ゴール 峠位置 地図 Yahoo!地図 ルート地図 雲ヶ畑側真弓側 持ち越し峠。(雲ヶ畑側から撮影) 近くに林道?分岐があり、そちらの道は峠より標高が高くなる。 雲ヶ畑側 橋を越えて右に曲がると、急勾配登坂道が始まる。 道幅は真弓側より狭い。 路面状況は、最初少し悪く、どんどんよくなっていく感じ。 交通量は少ない。 真弓側 コース全体がうねっている。 道幅は全体的にそれなりにある。 路面状況はいい。 交通量は少ない。 こちら側は、峠～杉阪r31交差点までの下りがかなり気持ち良い。 登坂走行ルート 雲ヶ畑側(○) 真弓側(○) 登坂未走行ルート 無し 雲ヶ畑側スタート地点(橋)への分岐点。 左折するとスタートの橋がある。 橋を渡らずまっすぐに進むと、雲ヶ畑(岩屋橋)へ。 さらにそこから進むと、祖父谷峠に行くことができる。 雲ヶ畑側スタート地点の橋。 真弓側スタート地点。 看板は多いが余り目立たないので、杉坂から来ると気付かず通り越してしまうかもしれない。 2011年1月10日の持ち越し峠雲ヶ畑側スタート地点。 橋から先は30cm程度の、その先はそれ以上の積雪。 この後自転車に乗って登ろうとしたが、橋を渡りきる寸前辺りで自転車が止まり進めなくなった。 装備が薄いジャケット以外は普通の服で、靴には穴まで開いていたので断念した。 雲ヶ畑も、岩屋橋までしか、自転車に乗ったまま進むことができなかった。